El nuevo VW T-Roc R, la versión más deportiva y potente de este SUV con 300 CV, ya está a la venta en algunos países europeos. Aquí tienes toda la información.
La gama del SUV VW T-Roc se completa en Europa con la llegada de su versión más deportiva y potente: el T-Roc R. Para esta nueva variante, ya se han anunciado en algunos países europeos los precios de comercialización.
La gama del SUV VW T-Roc se completa en Europa con la llegada de su versión más deportiva y potente: el T-Roc R. Para esta nueva variante, ya se han anunciado en algunos países europeos los precios de comercialización.
En el caso del mercado alemán, el VW T-Roc R está ya a la venta desde 43.995 euros, mientras que en Francia el precio de lanzamiento es de 45.500 euros (en España, por el momento, no se han anunciado las tarifas oficiales).
El VW T-Roc R está equipado de serie con el sistema de tracción total 4Motion, cambio automático de doble embrague DSG de siete velocidades, suspensión deportiva y dirección progresiva. El motor que impulsa a este SUV deportivo es un gasolina 2.0 TSI de 300 CV de potencia y 400 Nm de par máximo.
Con las premisas técnicas antes mencionadas, las prestaciones declaradas para el T-Roc R 2020 son las propias de todo un atleta, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a los 250 km/h.
El VW T-Roc R también equipa un sistema de frenos de alto rendimiento y el sistema especial Launch Control, que garantiza la aceleración más rápida y la mejor tracción con salida parada.
VW T-ROC R 2020: DISEÑO EXTERIOR E INTERIOR
Los paragolpes deportivos en estilo R, las tomas de aire con aletas negras y el nuevo logotipo R en la parrilla negra del radiador son sólo algunos de los detalles estéticos que destacan en el exterior de este SUV. Por su parte, los grupos ópticos traseros con tecnología led están esmaltados en rojo oscuro, mientras que las salidas de escape –una a cada lado- son cromadas y aportan su punto picante a su traje exterior. Por otro lado, el sistema opcional de escape del especialista Akrapovic garantiza el sonido más vibrante.
En el interior, el volante deportivo multifunción **está cubierto en cuero y su sección inferior está aplanada. Incluye costuras en Cristal Grey y el logotipo R. Su tanto, según asegura VW, presenta un acolchado agradable y suave. No faltan las **levas para aquellos conductores que se quieran divertir cambiando de marcha forma manual.
En términos de conectividad y entretenimiento a bordo, el VW T-Roc R 2020 cuenta con una pantalla táctil TFT de 8 pulgadas de forma y funcionamiento similar a una tablet. Ésta se puede comunicar en muy pocos segundos con cualquier smartphone al ser compatible con las tecnologías de conectividad Android Auto y Apple CarPlay.
Al igual que todas las versiones del T-Roc, esta nueva variante R está equipada con sistemas de asistencia al conductor de última generación. Entre los más relevantes, destacan el sistema de alerta del conductor y el servicio automático de llamadas de emergencia, así como el asistente de arranque en pendientes y el control de descenso en pendientes. Otros sistemas opcionales de asistencia al conductor son el control de crucero adaptativo ACC stop & go, el asistente para atascos Traffic Jam Assist, el sistema de vigilancia de tráfico trasero Rear Traffic Alert, el de aviso de salida Lane Assist, el sistema de mantenimiento de carril, el control del ángulo muerto Blind Spot Monitor y el sistema de frenada automática de emergencia Front Assist Autonomous Emergency Braking.
Esta es la segunda generación del Discovery Sport, que llega cinco años después de que se lanzara el primero. Presenta cambios estéticos, importantes novedades mecánicas y tecnológicas. Land Rover pretende dotarlo con un punto extra de deportividad. En esta prueba del Land Rover Discovery Sport 2020 voy a descubrir si lo consigue. Empezamos.Esta es la segunda generación del Discovery Sport, que llega cinco años después de que se lanzara el primero. Presenta cambios estéticos, importantes novedades mecánicas y tecnológicas. Land Rover pretende dotarlo con un punto extra de deportividad. En esta prueba del Land Rover Discovery Sport 2020 voy a descubrir si lo consigue. Empezamos.
Se basa en la misma plataforma que el Range Rover Evoque, que es la denominada PTA (Arquitectura Transversal Premium) y lo importante no solo es que mejora su rigidez estructural en un 10%, sino que es apta para versiones electrificados y esta es una de las grandes novedades de este modelo, ya que la mayoría de motores disponibles cuentan con sistema de hibridación ligera e incluso llegará una variante híbrida enchufable.Se basa en la misma plataforma que el Range Rover Evoque, que es la denominada PTA (Arquitectura Transversal Premium) y lo importante no solo es que mejora su rigidez estructural en un 10%, sino que es apta para versiones electrificados y esta es una de las grandes novedades de este modelo, ya que la mayoría de motores disponibles cuentan con sistema de hibridación ligera e incluso llegará una variante híbrida enchufable.
El diseño se ha puesto al día. No es que presente cambios revolucionarios, pero sí hay que destacar su nueva firma lumínica y sus líneas más marcadas, que le dan un aspecto algo más robusto. De hecho, según me cuenta uno de los responsables de diseño de este modelo el objetivo, como te decía al principio, es darle un toque más deportivo. De ahí que pueda equipar llantas de hasta 21". Desde luego, por fuera han conseguido darle un aspecto más agresivo.El diseño se ha puesto al día. No es que presente cambios revolucionarios, pero sí hay que destacar su nueva firma lumínica y sus líneas más marcadas, que le dan un aspecto algo más robusto. De hecho, según me cuenta uno de los responsables de diseño de este modelo el objetivo, como te decía al principio, es darle un toque más deportivo. De ahí que pueda equipar llantas de hasta 21". Desde luego, por fuera han conseguido darle un aspecto más agresivo.
Gama mecánica del Land Rover Discovery SportGama mecánica del Land Rover Discovery Sport
MHEV (Mild Hybrid), salvo el diésel de acceso a la gama con cambio manual. Todos los demás, que van unidos a una transmisión fabricada por el especialista en cajas de cambios ZF, sí que cuentan con sistema de microhibridación. Por cierto, tengo que decir que la transmisión me ha parecido un poco lenta y aunque en posición Sport mejora un poquito y permite al motor subir más alto de vueltas, tampoco es que ofrezca cambios instantáneos. En el acabado R-Dynamic viene con levas en el volante de serie, un elemento que puedes incluir de manera opcional en el resto de acabados.MHEV (Mild Hybrid), salvo el diésel de acceso a la gama con cambio manual. Todos los demás, que van unidos a una transmisión fabricada por el especialista en cajas de cambios ZF, sí que cuentan con sistema de microhibridación. Por cierto, tengo que decir que la transmisión me ha parecido un poco lenta y aunque en posición Sport mejora un poquito y permite al motor subir más alto de vueltas, tampoco es que ofrezca cambios instantáneos. En el acabado R-Dynamic viene con levas en el volante de serie, un elemento que puedes incluir de manera opcional en el resto de acabados.
Estos son los motores disponibles en el Land Rover Discovery Sport 2020:Estos son los motores disponibles en el Land Rover Discovery Sport 2020:
Así funciona el Land Rover Discovery Sport MHEVAsí funciona el Land Rover Discovery Sport MHEV
Utiliza un generador de arranque integrado en el motor para aprovechar la energía que normalmente se pierde en la deceleración y almacenarla en una batería ubicada en la parte inferior de la carrocería. Si la velocidad es inferior a 17 km/h, el motor se apaga cuando el conductor frena para redistribuir la energía. Suena complicado, pero en la práctica, lo importante que es este sistema ayuda al motor en fases de aceleración y, sobre todo, a reducir el consumo de combustible.Utiliza un generador de arranque integrado en el motor para aprovechar la energía que normalmente se pierde en la deceleración y almacenarla en una batería ubicada en la parte inferior de la carrocería. Si la velocidad es inferior a 17 km/h, el motor se apaga cuando el conductor frena para redistribuir la energía. Suena complicado, pero en la práctica, lo importante que es este sistema ayuda al motor en fases de aceleración y, sobre todo, a reducir el consumo de combustible.
Desde luego, el Discovery Sport MHEV no es el único SUV híbrido con etiqueta ECO. En el anterior enlace puedes conocer nuestra recopilación de todos estos modelos.
Prueba del nuevo Land Rover Discovery SportPrueba del nuevo Land Rover Discovery Sport
Todos los Discovery Sport 2020 son 4x4, salvo el D150 manual, que es de tracción delantera. Y el sistema de tracción integral da preferencia de uso al eje delantero para optimizar el consumo y solo envía par al trasero en caso de pérdidas de tracción.Todos los Discovery Sport 2020 son 4x4, salvo el D150 manual, que es de tracción delantera. Y el sistema de tracción integral da preferencia de uso al eje delantero para optimizar el consumo y solo envía par al trasero en caso de pérdidas de tracción.
Todos los Discovery Sport 2020 son 4x4, salvo el D150 manual, que es de tracción delantera. Y el sistema de tracción integral da preferencia de uso al eje delantero para optimizar el consumo y solo envía par al trasero en caso de pérdidas de tracción.Todos los Discovery Sport 2020 son 4x4, salvo el D150 manual, que es de tracción delantera. Y el sistema de tracción integral da preferencia de uso al eje delantero para optimizar el consumo y solo envía par al trasero en caso de pérdidas de tracción.
En conducción 4x4 te arranca una sonrisa tras otra. He realizado una exigente ruta 'off road' en Les Comes, donde Land Rover realiza su conocida Land Rover Party, que este año tiene lugar a finales del mes de septiembre.En conducción 4x4 te arranca una sonrisa tras otra. He realizado una exigente ruta 'off road' en Les Comes, donde Land Rover realiza su conocida Land Rover Party, que este año tiene lugar a finales del mes de septiembre.
Tiene unas cotas todoterreno realmente buenas: altura libre al suelo de 212 mm, profundidad de vadeo de 600 mm, ángulo de ataque de 25º, ventral de 20,6º y de salida de 30,2º. Es realmente formidable lo bien que se desenvuelve. En parte, gracias a los nuevos Terrain Response 2, que equipa por primera vez en el Discovery Sport la nueva posición Auto, que decide por sí misma qué modo debe activar en cada momento. Dispone también de control de descenso de pendientes y de una función que me ha gustado más todavía, el All Terrain Progress Control, que es una especie de control de crucero para conducción todoterreno. Fijas una velocidad y el coche la mantiene tanto en subidas como en bajadas, sin necesidad de que pises los pedales.Tiene unas cotas todoterreno realmente buenas: altura libre al suelo de 212 mm, profundidad de vadeo de 600 mm, ángulo de ataque de 25º, ventral de 20,6º y de salida de 30,2º. Es realmente formidable lo bien que se desenvuelve. En parte, gracias a los nuevos Terrain Response 2, que equipa por primera vez en el Discovery Sport la nueva posición Auto, que decide por sí misma qué modo debe activar en cada momento. Dispone también de control de descenso de pendientes y de una función que me ha gustado más todavía, el All Terrain Progress Control, que es una especie de control de crucero para conducción todoterreno. Fijas una velocidad y el coche la mantiene tanto en subidas como en bajadas, sin necesidad de que pises los pedales.
También resulta muy beneficioso para la conducción 4x4 el sistema Clear Sight View, que incluye un retrovisor virtual de alta definición y el Ground View, grupo de cámaras que realizar una representación virtual de lo que hay debajo del coche, como si el capó fuera invisible. Realmente práctico para evitar obstáculos o ver qué hay al otro lado cuando coronas subidas.También resulta muy beneficioso para la conducción 4x4 el sistema Clear Sight View, que incluye un retrovisor virtual de alta definición y el Ground View, grupo de cámaras que realizar una representación virtual de lo que hay debajo del coche, como si el capó fuera invisible. Realmente práctico para evitar obstáculos o ver qué hay al otro lado cuando coronas subidas.
Interior más tecnológicoInterior más tecnológico
Por dentro me gusta que se haya eliminado la ensalada de botones que tenía la primera generación. Este Discovery Sport 2020 que aquí he puesto a prueba es mucho mñás claro y fácil de usar. Tiene muchas superficies táctiles, incluso en el volante, como en el Velar y monta una pantalla multimedia más grande, de 10,25 pulgadas. Eso sí, es tan panorámica, que realmente no parece más grande. Por dentro me gusta que se haya eliminado la ensalada de botones que tenía la primera generación. Este Discovery Sport 2020 que aquí he puesto a prueba es mucho mñás claro y fácil de usar. Tiene muchas superficies táctiles, incluso en el volante, como en el Velar y monta una pantalla multimedia más grande, de 10,25 pulgadas. Eso sí, es tan panorámica, que realmente no parece más grande.
Lo bueno es que cuenta con el apoyo de un 'Head-up display' y un nuevo cuadro de mandos digital que te permite ver incluso el mapa de navegación entre las esferas.Lo bueno es que cuenta con el apoyo de un 'Head-up display' y un nuevo cuadro de mandos digital que te permite ver incluso el mapa de navegación entre las esferas.
Se puede seguir eligiendo con una tercera fila de asientos lo suficientemente amplia para trayectos cortos, viene de serie con Android Auto y Apple CarPlay y puedes equiparlo con la última tecnología de asistentes a la conducción. Incluso ofrece la app InControl, que te permite manejar muchos parámetros del vehículo de forma remota.Se puede seguir eligiendo con una tercera fila de asientos lo suficientemente amplia para trayectos cortos, viene de serie con Android Auto y Apple CarPlay y puedes equiparlo con la última tecnología de asistentes a la conducción. Incluso ofrece la app InControl, que te permite manejar muchos parámetros del vehículo de forma remota.
La personalidad decididamente deportiva de todo buen BMW se acrecienta aún más con el nuevo Serie 3 en versión de gasolina 330i, una berlina con un gran carácter.
BMW 330i 2019: prueba a fondo de la nueva berlina de gasolina
Desde sus orígenes, seguramente hayamos reconocido todos al Serie 3 de BMW como la berlina media deportiva por excelencia y esta 7ª generación G20 no tiene la intención de ser menos y sí más. De hecho, a lo largo de todos estos años, tal supremacía ha sido cada vez más rebatida por un Mercedes Clase C generación tras generación mucho más deportivo y no sé hasta qué punto la “intromisión” del Alfa Romeo Giulia, con su correspondiente motor longitudinal y propulsión trasera, también ha obligado a BMW a reclamar su estatus potenciando sus argumentos más que nunca.
Para ello, en Munich han trabajado mucho en lo que es la misma base del nuevo Serie 3, la estructura de su chasis. La resistencia a la flexión y torsión es clave en la calidad y eficacia dinámicas de un automóvil, fundamental para que una suspensión, dirección o neumático trabajen como se han diseñado en el ordenador y en consecuencia se cumplan los objetivos buscados.
BMW 33I: SÓLIDO Y SUAVE
En el caso del nuevo Serie 3, la rigidez general es un 25 por ciento superior y hasta un 50 por ciento en zonas muy concretas. A todo esto, BMW también ha incrementado la firmeza de los muelles de la suspensión de serie y hasta un 20 por ciento en la Suspensión M y en la Adaptativa M opcionales, ésta instalada en nuestra unidad.
BMW 330i 2019: prueba a fondo de la nueva berlina de gasolina
Pero lejos de traducir esta rigidez y firmeza en sequedad y dureza, el Serie 3 adopta unos nuevos amortiguadores que regulan su desplazamiento según lo hacen los muelles, adaptando su respuesta a las condiciones de la carretera y mejorando tanto el comportamiento como el confort. Además, gracias a unas cámaras complementarias, en los topes de compresión y extensión ofrecen una respuesta mejor amortiguada.
PRESTACIONES
BMW 330i Aut. 258 CV
Acel. 0-100 km/h
5,58 s
Acel. 0-1000 m
25,39 s
Adelantamiento 80-120 km/h en D
3,75 s
Sonoridad 120 km/h
69,8 dBA
Sonoridad 140 km/h
71,3 dBA
Frenada desde 140 km/h
75 m
Peso en báscula
1.662 kg
Por otro lado, un mayor uso de aluminio en chasis, carrocería y en otras pequeñas estructuras ha permitido rebajar hasta 55 kilos el peso, lo que de manera directa también influye en la eficacia dinámica. En cualquier caso, sospecho que los mayores beneficiados serán los Serie 3 con la suspensión de serie, cuando el saliente fue señalado por los conductores más exigentes por una “flexibilidad impropia” en un BMW, que sugería marcar en el configurador la suspensión deportiva y/o la amortiguación adaptativa opcionales.
Esto no quita para recomendar estas especificaciones en este 330i, dado el enorme potencial de su motor y a la vista del riguroso tacto deportivo y sorprendentemente de cómodo rutero que nos ha transmitido, de rodillo muy bien filtrado y amortiguado, también apoyado en una dirección de desmultiplicación variable y un autoblocante, igualmente opcionales.
BMW 330i 2019: prueba a fondo de la nueva berlina de gasolina
BMW 330I: COMO NUNCA, COMO SIEMPRE
Pero tanta teoría técnica no hace irreconocible al nuevo Serie 3, sino que te reafirma que estás ante él. Desde que lo miras, adivinas qué nuevo modelo es. Y sentado con los ojos cerrados, también sabrías en qué coche estás. La postura de conducción es innegablemente BMW, sobre todo si eres de los que pones de tu parte por bajar un poco más el centro de gravedad. Piernas poco flexionadas, embutido entre la puerta y la ancha consola central con su corta palanca de cambio; agarrado al grueso aro del volante firmado por M… todo rezuma deportividad y muchísima calidad.
No obstante, el acabado M Sport (5.000 €) que ves en las fotos no tiene poco protagonismo, ni otras tantas opciones que nos han llevado a sumar más de 10.000 € en total para percibir también un nivel de sofisticación superior: cuadro de relojes digital configurable, pantalla head up display, mando táctil central con escritura, controles de voz y gestuales. Lo dicho, el ambiente interior puede ser todo lo deportivo y vanguardista que quieras, sin despreciar unas buenas características de berlina familiar por habitabilidad y agrado general.
CONSUMOS
BMW 330i Aut. 258 CV
Consumo en ciudad
8,6 l/100 km
Consumo en carretera
6,3 l/100 km
Consumo medio
7,2 l/100 km
Puesto en movimiento, también es un BMW de toda la vida, muy puesto al día. No ha faltado tampoco ese reparto de pesos 50/50 por ciento entre ejes que hemos verificado en nuestra báscula digital, lo que no consigue un Mercedes Clase C…. y sí un Alfa Romeo Giulia. El tacto general, desde la dirección a la suspensión, resulta refinadamente deportivo, por esa combinación de firmeza y suavidad. Aun no tan exagerado como un Giulia, el tren delantero te transmite ligereza y te devuelve con poco volanteo mucha y rápida direccionalidad (también nos hemos encontrado llantas de 19 pulgadas con mayor anchura de neumático detrás), por lo que sientes que lo puedes conducir solo a base de dirección, sin importar cuanto se retuerzan las curvas.
BMW 330i 2019: prueba a fondo de la nueva berlina de gasolina
Pero el tren trasero también tiene, si quieres, mucho protagonismo. A base de gas, igualmente sientes la direccionalidad de un eje trasero intervenido por el autoblocante que te lleva a hilvanar las curvas más cerradas con una enorme sensación de “buen pilotaje”. Es un coche muy vivo, temperamental llegado el caso, ojo no radical, pero sí de sensaciones muy deportivas, donde vives el paso por curva con mayor intensidad que en un Audi A4 y en la línea de un Giulia. El autoblocante me ha parecido tan participativo en trazados de 3ª/4ª/5ª y tan solo aprovechando la muy buena entrega de su motor a medio régimen, que me he preguntado cuánto perderá sin él.
ESPACIO
BMW 330i Aut. 258 CV
Anchura delantera
142 cm
Anchura trasera
137 cm
Altura delantera
90/97 cm
Altura trasera
91 cm
Espacio para piernas
77 cm
Maletero
475 litros
La amortiguación adaptativa M te permite elegir diferentes tarados según los modos de conducción: dispones de Comfort y Sport, además de ECO Pro, Adaptative, Sport + y dos individuales. La pisada en Sport es muy sólida, de coche muy deportivo, pero también ofrece en Comfort un bacheo de mucha calidad. Sientes que se comprime y extiende con mucho control y no reacciona con sequedad ni violencia. Si en trazados cerrados agradeces su precisión, en autopista su confort también es muy notable… y preciso a muy alta velocidad, sin una dirección tan exigente en linea recta como la del Alfa.
BMW 330I, CARÁCTER TURBO
El motor de este 330i también tiene una doble cara, marcado por la suavidad y virulencia de sus 258 CV. Es un 2.0 Turbo de 4 cilindros excepcional en todos los sentidos. Empuja con ganas desde ralentí y escala sin inflexiones hasta tocar prácticamente la 7.000 rpm. El cambio Steptronic suma al conjunto otra vez suavidad y reactividad, formando todo ello un conjunto espectacular. Las prestaciones cronometradas son excepcionales, pero la experiencia de usuario es todavía mejor en cualquier situación.
En marchas medias le basta girar a poco más de 1.000 rpm para ganar velocidad rápidamente y la sensación es que siempre empuja y mucho en cualquier momento. Su 8ª es muy rutera, desahoga al motor por debajo de las 2.000 rpm rodando a 120 km/h. Y en su faceta más viajera, aprovechando el modo ECO Pro, el cambio se desacopla para rodar a vela. Puedes asombrarte con medias en kilometrajes medios en torno a los 6/7 litros, pero también duplicarlas a poco que quieras saborear la inmensa pegada de su motor, que junto a al chasis, hacen del Serie 3 una berlina potencialmente deportiva.
El nuevo Toyota RAV4 ya está a la venta en España, con precios que parten desde los 35.100 euros(aplicando el descuento directo de promoción). La quinta generación del SUV japonés sólo estará disponible en nuestro país en su variante híbrida, ya sea con tracción delantera o 4x4, de modo que se convierte en rival directo y casi único del Honda CR-V Hybrid . Ya hemos podido probar por primera vez el Toyota RAV4, y en este artículo os traemos nuestras primeras impresiones de conducción.
Renovado al son de los tiempos
Ya en su quinta generación, el Toyota RAV4 refuerza su imagen de SUV y su alma de híbrido.
Cuesta creerlo, pero el Toyota RAV4 acumula veinticinco años de historia. Puede que con el tiempo haya aumentado de tamaño y perdido cualidades para circular fuera del asfalto, pero tampoco podemos negar que el SUV compacto de Toyota ha sabido adecuarse a las demandas del mercado.
En la actualidad, los clientes ya no buscan SUV de 3 puertas -variante de carrocería que el RAV4 dejó atrás en su tercera generación-, ni quieren llevar una rueda de repuesto sobre un portón de apertura lateral -aspecto corregido en la cuarta generación- y tampoco suelen conducir por terrenos complicados -aunque siempre se ha ofrecido y se sigue ofreciendo la tracción total-. Lo que sí se están planteando cada vez más los posibles compradores es qué sistema de propulsión elegir para su coche: los híbridos están en boga; y si algo ha hecho bien Toyota en este último lustro, ha sido asociar su marca al concepto de coche híbrido. Tanto es así que, si queremos comprar un nuevo RAV4, no tiene sentido buscarlo ni en diésel ni en gasolina: bienvenidos al Toyota RAV4 Hybrid.
El nuevo modelo exhibe una carrocería más angulosa y actual.
Después hablaremos del sistema híbrido, pero mejor empecemos repasando qué novedades nos trae la quinta generación del RAV4. La más evidente es su diseño exterior, plenamente renovado para adaptarse a los gustos del mercado europeo. Salta a la vista cómo se ha apostado por elevar el nivel de agresividad visual, luciendo un frontal más aguerrido con parrilla “enfadada”, un capó muy plano, una silueta más compacta, unos pasos de rueda angulosos; y también a través de una zaga contundente, que recurre a una luneta inclinada y unas ópticas estiradas para incrementar la impresión de anchura. El dinamismo de su estética culmina con unas salidas de escape cromadas, redondas y… auténticas.
El nuevo RAV4 adopta la plataforma TNGA GA-K, variante de mayor tamaño que la empleada por los Prius, C-HR y Corolla, y que el RAV4 compartirá (asumiendo las variaciones preceptivas) con el nuevo Camry. Esta arquitectura aporta mejoras en cuanto a modularidad, rigidez estructural, estabilidad y reparto de pesos; y pese a ello, las dimensiones exteriores del RAV4 apenas han cambiado: ahora es medio centímetro más corto (4,60 m en total), 1 cm más ancho (1,86 m), 1 cm más bajo (1,69 m). La reducción de los voladizos permite que la distancia entre ejes crezca en 3 cm (ahora es de 2,69 m). También crece un poco la distancia libre al suelo, que es ahora de 19 cm.
El habitáculo es algo más amplio, con un puesto de conducción reinterpretado para bien.
El habitáculo ha cambiado por completo; y se nota desde que nos sentamos en el puesto de conducción. El diseño del salpicadero me parece mucho más racional y acertado, gracias a la correcta distribución de elementos y controles. El cuadro de instrumentos es analógico, con una pantalla digital de 4,2 pulgadas en su centro, y el clásico cuentarrevoluciones da paso a un indicador de gestión de energía. La pantalla táctil central de hasta 8” se sitúa a modo de tablet, de manera que pierde integración en el salpicadero pero ofrece una mejor visibilidad. Me agrada la presencia de botones físicos y mandos giratorios, no sólo aquí sino también para la climatización. Un extra interesante es el retrovisor interior con pantalla digital, que mediante un sencillo mando podemos alternar con el espejo de toda la vida y que, gracias a la cámara situada en la luneta trasera, nos permite vigilar nuestro entorno cuando llevemos el coche cargado de pasajeros o de carga.
Un práctico "gadget" opcional es el espejo retrovisor con pantalla digital: útil cuando llevamos el coche a plena carga.
La consola central es más ancha y concede más espacio para el portabebidas y el cofre central con reposabrazos; ahora, además, puede alojar una base de carga inalámbrica para teléfonos móviles. También se ha dispuesto una fina bandeja sobre la guantera para alojar algún otro teléfono, por ejemplo, y también se ha dicho adiós al saliente del salpicadero que sólo servía para que nuestro acompañante golpease con su rodilla izquierda. Hablando de ergonomía, el asiento del conductor queda 1,5 cm más abajo y el ajuste de profundidad del volante es superior en un 50 por ciento.
Nuestros pasajeros se benefician del mayor ángulo de apertura de las puertas, de una banqueta 4 cm más ancha y de la mayor facilidad para situar los pies bajo el asiento delantero. La sensación de amplitud y visibilidad han dado un paso adelante; y si nos atrevemos a comparar al RAV4 con su hermano menor C-HR, la diferencia es abismal en este apartado.
Nada menos que 79 litros ha ganado su maletero, que ahora presume de ofrecer 580 l de capacidad.
El rediseño del vehículo ha traído consigo una clara ampliación del maletero. Ahora cuenta con 6 cm más de fondo y ofrece 79 litros más de capacidad hasta alcanzar los 580 litros en total, estupenda cifra para un SUV de este segmento -la marca se atreve a afirmar incluso que podemos guardar una bicicleta de montaña sin desmontar una rueda-. Podemos situar a dos alturas el piso del maletero; bajo éste disponemos de varios espacios donde dejar objetos, así como de un kit antipinchazos porque no viene de serie una rueda de repuesto.
Toyota evoluciona -e insiste- con su tecnología híbrida
Su motor térmico ha crecido hasta los 2.5 litros, y la potencia total del sistema supera hasta en 20 CV a la anterior.
Pasemos ahora a cuestiones dinámicas. La quinta generación del RAV4 estrena a su vez la cuarta generación del sistema híbrido de Toyota. Como siempre tenemos un motor de gasolina atmosférico y de Ciclo Atkinson, un motor eléctrico (siendo dos en la versión 4WD-i, destinando uno al eje trasero), una transmisión CVT y una batería de hidruro de níquel; pero tanto estos elementos como los restantes han sido actualizados. El motor térmico eleva su cilindrada hasta los 2.5 litros, y en combinación con el eléctrico puede entregar 222 CV de potencia en la versión 4x4 y 218 CV en la de tracción delantera. Además, el propulsor eléctrico trasero presente en el modelo de tracción total es capaz de entregar un 30% más de par.
Las emisiones de CO2 se quedan en sólo 100 g/km según el ciclo NEDC correlacionado, mientras que los consumos, siempre según este ciclo, marcan una media de 4,5 l/100 km.
Durante la jornada de presentación internacional, organizada por Toyota en Barcelona, pude conducir las dos versiones del RAV4. Empezamos por la mañana con la variante de tracción delantera, a cuyo volante hicimos un recorrido por la Ciudad Condal para, seguidamente, dirigirnos hasta Callús, en el interior de la provincia. Del sistema híbrido puedo decir que, tal y como se prometía, supone una importante mejora sobre el esquema conocido, con sus virtudes y carencias.
La buena noticia es que se ha dado mayor protagonismo al motor eléctrico en las fases de aceleración; y no me refiero únicamente al modo de conducción EV, que apenas parece haber variada ni en rendimiento ni en autonomía (mínima en cualquier híbrido convencional) sino a cuando actúa como apoyo del motor de gasolina. Por supuesto, contar con un propulsor térmico de mayor cilindrada eleva su empuje a bajo y medio régimen, pero el eléctrico hace su parte colaborando en la inmediatez de la respuesta al acelerador. Poniéndolo de forma sencilla: el empuje se nota más “lleno” en toda circunstancia.
El modelo 4x2 entrega 218 CV, y el de tracción total, 222 CV. Empuje no nos va a faltar.
Además, el aumento de potencia sirve para dar cierta alegría a la conducción en carretera; y sin duda los 218 CV con que contamos (222 CV en el modelo 4x4) se muestran más que suficientes para este SUV. Hasta aquí todo bien; pero en mi opinión, el eslabón débil del sistema híbrido de Toyota está en insistir con la transmisión por variador. Cierto es que en este nuevo modelo no se hace tan frecuente esa impresión de acelerar en vacío, pero aunque sí se ha mejorado la respuesta al pedal derecho, las subidas y bajadas de régimen del motor siguen llevando -aunque menos- al desconcierto. Es mi impresión personal y, sin embargo, una bastante compartida.
Cambiando de tercio, la adopción de la plataforma TGNA le ha sentado muy bien al RAV4. En estos primeros kilómetros de prueba, el chasis se ha mostrado más firme, confortable y eficaz al mismo tiempo; no es un equilibrio fácil de encontrar, pero la mayor rigidez estructural ha permitido “jugar” más con las suspensiones para lograr un tacto general bastante satisfactorio considerando el peso extra que aporta la tecnología híbrida. No vamos a olvidar que un SUV difícilmente igualará el dinamismo de una berlina, ni mucho menos; pero sin salir de aquella premisa, el nuevo RAV4 parece ser un buen “SUV de carretera”.
¿Y fuera de ella? Para darnos respuesta, la organización nos preparó una ruta off-road por la montaña, al volante del modelo 4WD-i. El recorrido era bastante sencillo en su conjunto, con pistas estrechas pero no muy rotas; pero muchos tramos estaban totalmente embarrados, y algunos de ellos con notable pendiente en bajada. Aquí son clave los neumáticos, desde luego, y los del RAV4 son de carretera y de verano; pero no es menos importante contar con un sistema de tracción total que permita mantener el avance. En este Toyota, el eje posterior es movido por un motor eléctrico, gobernado como el resto por una centralita electrónica; pero la verdadera novedad en el nuevo RAV4 -y gran carencia del anterior- es la tecnología de emulación de diferencial trasero que se ocupa de frenar la rueda que se quede en el aire y destinar todo el par a la rueda opuesta. Para activar este diferencial electrónico, basta pulsar el botón ‘Trail’ presente en la consola central.
Como dije, la pista era sencilla y no pudimos hacer cruce de puentes para comprobar la efectividad de esta tecnología; pero al menos sí constatamos que en situaciones de adherencia casi nula, siempre notamos empuje en las ruedas traseras. Esperaremos, pues, a una prueba más completa para evaluar adecuadamente las aptitudes del sistema 4x4.
Equipamiento y precios para España
El conjunto de tecnologías de seguridad activa Safety Sense amplía sus capacidades y el alcance de sus sensores. Así, han sido actualizados el sistema de pre-colisión (con detección de peatones y ahora también ciclistas), el control de crucero adaptativo, el avisador de cambio de carril con asistente de mantenimiento, el reconocimiento de señales de tráfico y el asistente de luces de carretera. Llegan también el asistente de mantenimiento de trayectoria y la citada cámara de retrovisión.
La marca ofrece para el mercado español cuatro niveles de acabado. El nivel Advance, del que Toyota espera el grueso de las ventas, incorpora llantas de 18”, barras de techo, sensores de aparcamiento traseros, cristales oscurecidos, pantalla de 8”, cámara trasera y cargador inalámbrico; sobre lo anterior, Advance Plus suma la tapicería de cuero sintético, entrada sin llave, portón eléctrico y sensores de aparcamiento frontales. El RAV4 Feel! trae pintura bi-tono, llantas negras, faros LED, tapicería de piel y tela, asientos calefactados y levas de cambio, mientras que el “tope de gama” Luxury incluye de serie portón trasero con función manos libres, asientos eléctricos con tapicería de cuero, retrovisor interior digital, navegador, visión 360º, monitor de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero. El techo panorámico practicable es opcional y cuesta 1.300 euros; la tracción total AWD-i añade 3.000 euros al precio del vehículo.
Con el descuento de promoción, la lista de precios queda como sigue:
Toyota RAV4 Hybrid Advance 31.800 € Toyota RAV4 Hybrid Advance Plus 33.600 € Toyota RAV4 Hybrid Feel! 35.100 € Toyota RAV4 Hybrid Luxury 37.800 € Toyota RAV4 AWD-i Hybrid Advance 34.800 € Toyota RAV4 AWD-i Hybrid Advance Plus 36.600 € Toyota RAV4 AWD-i Hybrid Feel! 38.100 € Toyota RAV4 AWD-i Hybrid Luxury 40.800 €
El nuevo Opel Corsa GSi se presenta como una versión de talante deportivo, pero no extremo; 150 CV y un bastidor muy bien puesto a punto, permiten disfrutar a tope de este utilitario.
En 1984 Opel estrenaba las siglas GSi con el Kadett y en 1988 ocurría lo mismo con el Corsa. Las cuatro primeras generaciones del Corsa tuvieron su versión GSi y, ahora, tras cuatro años de permanencia en el mercado, le llega el turno a la quinta. Ciertamente se echaba de menos, ya que su planteamiento no es tan extremo y radical como la versión OPC que se ofrecía de este modelo hasta el año pasado.
Con este nuevo Opel Corsa GSi 2018 la firma alemana, ahora propiedad del Grupo PSA, pretende ofrecer un deportivo divertido y eficaz, apto para todos los públicos y perfecto para conducir a diario. No ocurría lo mismo con el OPC, que resultaba demasiado radical e incómodo para la mayoría y que lógicamente era también demasiado caro.
Opel Corsa GSi
El Opel Corsa GSi 2018 está animado por el conocido motor de gasolina 1.4 turbo de inyección directa empleado en el Astra, que para la ocasión desarrolla 150 CV y un par máximo de 220 Nm. Esta mecánica va asociada a una caja de cambios de seis velocidades con unas relaciones bastante ajustadas y gracias a ello este utilitario es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 207 km/h. También se ha intentado ofrecer unos consumos muy ajustados y prueba de ello es que se declaran tan sólo 5 litros en ciclo combinado.
En esta versión del Corsa, el bastidor también se pone a la atura de las circunstancias. Son muchas las horas empleadas para que ofrezca un comportamiento deportivo, pero sin penalizar en exceso el confort. Para ello se montan amortiguadores Koni de tarado progresivo y muelles un centímetro más cortos. De igual manera también se ha reforzado el eje torsional trasero y los soportes de anclaje. Esta versión incluye llantas de 17” y de 18” en opción, calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 215/40 ZR18. El equipo de frenos también se ha reforzado y para ello se montan asimismo discos ventilados delanteros de 308 mm.
Opel Corsa GSi
Exteriormente, el Corsa GSi 2018 se distingue principalmente por un paragolpes delantero con prominentes entradas de aire, también faldones laterales y un discreto spoiler trasero. Los espejos retrovisores imitan a la fibra de carbono, también dispone de un tubo de escape deportivo y rejilla delantera con forma de nido de abeja. En el interior tanto el volante, como el pomo de la palanca de cambios van forrados en piel y los asientos Recaro con tapicería de cuero se pueden montar en opción.
Las carreteras de los Alpes franceses eran el escenario escogido para conducir el Corsa GSi en la presentación a la prensa. Muchas curvas y con buen piso en general, el marco ideal para disfrutar este pequeño deportivo. Las prestaciones del voluntarioso motor 1.4 de 150 CV son suficientes para obtener una notable agilidad en este tipo de escenarios, ya que además la caja de cambios, con unos recorridos de selector bastante ajustados, permite aprovechar plenamente el rendimiento del un propulsor que resulta además bastante elástico y voluntarioso en todo momento.
Opel Corsa GSi
En estas circunstancias es fácil mantener un ritmo muy alto, entre otras cosas gracias un bastidor que ofrece una notable agilidad y eficacia. El tren delantero es muy obediente y bastante rápido de reacciones, mientras que el trasero responde muy bien a los cambios de trayectoria, sin resultan en absoluto nervioso. Su conducción es, por tanto, muy gratificante, pero sin resultar exigente. Muy logrado el tarado de amortiguación, ya que si bien resulta enérgica, permite una notable capacidad de absorción y en ningún momento se puede hablar de un coche incómodo. Perfecto el funcionamiento de los frenos, ya que además de potentes, ofrecen un buen tacto de pedal y soportan el trato más exigente sin desfallecer.
El nuevo Opel Corsa GSi se pone a la venta por 21.500 €, pero probablemente sea bastante más ajustado cuando se aplique el descuento promocional que está previsto.
El Ford Focus 2018 es, según Ford, el mejor coche que han construido nunca. Bueno, personalmente tengo mis dudas y me hace pensar en el Ford GT o el Ford Mustang, por hablar de dos coches ya míticos. Pero de lo que no cabe duda es que sí, es uno de los mejores de la marca americana, cada vez más europea y, lo que es más importante, uno de los compactos más completos e interesantes del mercado.
Puedes leer todo lo que escribió mi compañero Gabriel Jiménez en este artículo sobre el Ford Focus 2018, pero ahora, he podido realizar una pequeña prueba que corrobora esa sensación que te comentaba de que el nuevo Focus va a estar en la cima de la lista de ventas en nuestro país.
Ford Focus 2018
Por cierto, el primero en llegar será el cinco puertas, para continuar con la versión familiar y el acabado Vignale en septiembre o el Active (versión crossover) en diciembre o enero del año que viene. Y desde 19.575 euros, un precio más que atractivo para todo lo que ofrece.
Porque es mucho. No solo cuenta con una estética más dinámica, que se beneficia de unas medidas exteriores ‘deportivizadas’, sino que se ha hecho incapié en mejorar el espacio interior, uno de los principales puntos en el que este tipo de vehículos están decreciendo en ventas, en beneficio de los SUV.
La nueva plataforma C2 ha permitido aumentar la distancia entre ejes en 53 mm y esto ha conllevado una mejora en el espacio para las piernas de los pasajeros traseros en casi ocho centímetros. La versión familiar, denominada Sportbreak, tiene un maletero con la boca de carga más ancha del segmento y con una capacidad que ahora pasa de los 1.515 litros del Focus anterior a los 1.653.
Mecánicas para todos los gustos
Incluso habrá un híbrido, pero será más adelante y aún no se ha revelado si será de tipo ‘Mild Hybrid’, es decir, con un pequeño motor eléctrico auxiliar o híbrido tradicional, en el que el motor eléctrico sea ya mucho más protagonista. Te resumo los motores que llegan:
Gasolina 1.0 EcoBoost con 85, 100 y 125 CV (Todos caja manual de seis velocidades y caja automática de ocho relaciones para el de 125 CV) 1.5 EcoBoost con 150 y 182 CV, ambos tricilíndricos y con tecnología de desactivación de cilindros, la primera para este tipo de propulsores (Los dos con caja manual de seis velocidades y con automática de ocho para el de 150 CV)
Diésel 1.5 EcoBlue con 95 y 120 CV, ambos con un par motor de 300 Nm y sin necesidad de añadir AdBlue para reducir emisiones (Los dos con caja manual de seis velocidades y el de 120, además, con caja automática de ocho velocidades). 2.0 EcoBlue con 150 CV y 370 Nm (Con caja manual de seis velocidades o automática de ocho).
Equilibrio refinado
Así es como mejor puedo definir las dos mecánicas que he probado en las cercanías de. Niza (Francia). Por un lado, la gasolina 1.5 de 182 CV con cambio manual, por otro, la diésel 1.5 de 120 y cambio automático. Ambos motores me han parecido muy agradables de conducir, con pocas vibraciones y un sonido muy contenido. La entrega de potencia del más capaz, gasolina de 182 CV es de lo más progresiva y solo cuando superas de largo las 4.000 rpm comienzas a notar que bajo el capó hay tres cilindros debido al aumento de decibelios y vibraciones, como te digo, bastante contenido aún en esta situación.
Atrás quedan los años en que las mecánicas de tres cilindros eran semejantes a ‘llevar una moto bajo el capó’… Su cambio manual es muy agradable de accionar, pero como lo recuerdo en mi Ford Focus de primera generación: uno de los cambios más suaves y agradables en sus inserciones que recuerdo de los seguramente ya cientos de coches que han pasado por mis manos.
Paso a sentarme tras el volante del diésel de 120 CV y lo primero que me llama la atención es el mando giratorio de su cambio automático. Cómodo de accionar y, lo mejor, ocupando muy poco espacio en la columna central. Sus cambios son rápidos y agradables, aunque en alguna situación puntal me dio algún tirón al cambiar de relación, sobre todo circulando a poca velocidad que, por otro lado, no tuvo demasiada continuidad.
El sonido y vibraciones que llegan a bordo y a las manos del conductor respectivamente, resultan muy similares a las que pude experimentar en el gasolina de tres cilindros. Contenidas y con un refinamiento que iguala a los motores de gasolina de cuatro cilindros de hace no demasiados años. Ambos motores y todos los demás, llevarán de serie y por primera vez la tecnología de modos de conducción que te permitirá elegir entre Normal, Eco o Sport. Por lo menos, de un modo a otro se nota un cambio importante. Actúa sobre el motor, la transmisión y el tren de rodaje. En caso de que cuente con el Control Permanente de la Amortiguación (CCD), opcional, contará con otros dos modos extra: confort y eco confort.
En cualquier caso, la nueva plataforma presenta un equilibrio sobresaliente entre dinamismo y confort a bordo, con una clara orientación más bien deportiva para que el Ford Focus 2018 puedas llevarlo a un ritmo alto sin demasiadas complicaciones.
Ford Focus 2018
En cuanto a la tecnología que monta el nuevo Focus, no te voy a repetir lo que en su día escribió Gabriel, y solo te recordaré que a nivel conectividad, está a la última, sin problemas para tu Smartphone y a nivel de seguridad también podrás presumir de tener uno de los compactos más avanzado del mercado gracias, sobre todo, a su nivel dos de conducción autónoma, el más alto permitido en Europa y al curioso asistente de dirección evasiva, que te ayudará a esquivar vehículos parados o más lentos y así evitar colisiones.
NISSAN QASHQAI II FASE 1 5P 2014-02->2019-06 1.5DCI 110 8V Turbo FAP/DPF (81kW) -K9K36- M6
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