El nuevo Berlingo llegará a nuestro mercado en septiembre. ¡Ya se admiten pedidos!
Esta es la primera prueba del Citroën Berlingo 2018, un vehículo comercial que se lleva fabricando en España desde 1996 y que es el sucesor del Citroën C-15. Aunque no lo creas, es uno de los mayores éxitos de Citroën de los años ochenta. Por cierto, del Berlingo se han vendido más de 3,3 millones de unidades. Ahora, llega a mercado la tercera generación y sustituye al modelo anterior que lleva en mercado desde 2008.
¿Qué ofrece el nuevo el Berlingo 2018? Lo principal es que cambia de plataforma y recurre a la EMP2 que es la misma que utilizan coches como el Peugeot 308 (fue el que la estrenó), el nuevo Peugeot 508 -primera prueba del Peugeot 508 2018- o el Opel Grandland X. Como puedes ver, el Berlingo 2018 se actualiza con una plataforma que está a la última en materia de tecnología y seguridad.
Los diseñadores de Citroën han querido darle al Berlingo 2018 una imagen muy SUV. Impresiona lo alto que es el morro y, sin duda, está inspirado en el mundo de los todocaminos. ¿Por qué ser una simple furgo si se puede aparentar ser más aventurero y deportista? Ahí es donde quiere llegar este derivado de vehículo comercial: quiere ser el compañero de aventuras y fines de semana de tu familia. Y, lo cierto, es que no le faltan atributos para ello.
Está disponible con dos carrocerías y una longitud máxima de 4,75
El nuevo Citroën Berlingo se va a vender en dos tallas: la M (de 4,40 metros) y la XL (con 4,75 m), lo que significa que con la carrocería larga, el nuevo Berlingo XL se puede acercar a la capacidad de carga / habitabilidad que ofrece su hermano superior el Citroën Jumpy. El Citroën Berlingo M tiene una distancia entre ejes de 2,78 m y un maletero de 775 litros mientras que el Citroën Berlingo XL ofrece una distancia entre ejes de 2,97 metros y su maletero llega hasta los 1.050 l. ¿Crees que tendrás capacidad suficiente para las bicis de los peques?
Además, el Citroën Berlingo 2018 está repleto de interesantes detalles como 28 huecos portaobjetos (¡recuerda dónde dejas las cosas!) que suman un volumen de 186 litros. El espacio más interesante de todos es el Modutop que ofrece 92 litros: se trata de una especie de cajón es accesible desde las plazas traseras (segunda fila) o el maletero. También hay un compartimento que es un arco translúcido que recorre todo el habitáculo. Su capacidad es de 60 litros y el peso máximo que soporta es de 10 kilos. Es última solución es similar a la que ofrece el Opel Zafira.
Hasta 19 ayudas a la conducción
Los ingenieros franceses sacan pecho y dicen que el nuevo Citroën Berlingo puede ofrecer hasta 19 ayudas a la conducción. Lógicamente, muchos de estos elementos son opcionales (todavía no se conocen los precios) y son dispositivos como el Aviso de Cambio Involuntario de Carril, el Indicador de Atención Conductor, el Reconocimiento de Señales de Tráfico o el Regulador de Velocidad Adaptativo con función Stop que solo estará disponible con la caja de cambios automática EAT8.
Prueba Citroën Berlingo 2018
El Berlingo 2018 también puede llevar el práctico Sistema de Vigilancia de Ángulo Muerto o la Alerta de Riesgo de Colisión. Tampoco se puede olvidar el Head Up Display a color que ofrece información en el parabrisas (justo delante del conductor) a través de una pequeña lámina.
Una gama con cinco motores diferentes
El nuevo Berlingo llega al mercado con una interesante gama de motores y, sobre todo, una confortable caja de cambios de ocho velocidades EAT8 desarrollado por la empresa japonesa Aisin. Este es la misma transmisión que monta el BMW X1 o el Volvo S90. También el nuevo Peugeot 508. La caja de cambios automática de ocho velocidades se ofrecerá en las motorizaciones más potentes. La gama de motores queda configurada del siguiente modo:
Motores gasolina 1.2 PureTech: en versiones de 110 CV y 130 (este solo está asociado a la mencionada caja de cambios automática EAT8 y llegará en el segundo semestre de 2019).
Motores diésel 1.5 BlueHDi: con potencias de 75, 100 y 130 CV (este último también puede llevar el cambio EAT8).
¿Cómo se comporta el nuevo Citroën Berlingo?
Sigue el programa Citroën Advanced Comfort, es decir, pretende ser la referencia en materia de confort y, lo cierto, es que lo ha conseguido. Te puede gustar o no, pero todo es suave, la dirección, cambio, suspensión… Sin duda, el Berlingo 2018 es un coche que invita a conducir relajado y a disfrutar de una conversión con tus compañeros de viaje.
Nuevo Citroën Berlingo
¡Ojo! Tampoco estoy diciendo que sea tan cómodo como un Mercedes Clase S pero sí llama la atención la cuidada calidad de rodadura que tiene este coche. No hay que olvidar que no deja de ser un derivado de un vehículo comercial.
Los precios del Citroën Berlingo 2018
El nuevo Citroën Berlingo llegará a los concesionarios a partir de septiembre. Durante el inicio de la comercialización se va a vender la serie limitada #TOP1(tiene un equipamiento superior, cuesta 16.300 euros y solo se van a fabricar 130 unidades) mientras que el resto de acabados son los conocidos Live, Feel y Shine.
El precio de inicio de Citroën Berlingo es de 14.800 euros para el modelo Citroën Berlingo 1.5 BlueHDi 75 Feel.
En la última década el fabricante surcoreano Kia ha crecido en Europa la friolera de un 92%, gracias a productos tan importantes para la marca como el Kia Ceed, que se renueva de cara a este año para seguir siendo competitivo. Nuevo nombre (antes cee'd), nuevo aspecto, más tecnología, etc...
La tercera generación del compacto europeo de Kia llega al mercado a partir del mes de septiembre, y un mes después se sumará a la oferta la variante familiar o Sportswagon. Si bien no habrá ya un tres puertas, Kia ha anunciado dos futuras carrocerías más: un Shooting Brake que conoceremos antes de que termine el año y, ya en 2019, una variante "sorpresa" de la que aún no sabemos nada.
En España Kia es ya el cuarto fabricante más vendido entre particulares y la compañía pretende cerrar el año 2018 con 62.000 unidades matriculadas en nuestro país. El nuevo Kia Ceed llega en septiembre y no tendrá demasiado peso en ventas este año, pero de cara al siguiente será un pilar clave de la marca. Nosotros lo acabamos de probar y te contamos nuestras primeras impresiones.
Estrenando aspecto y nombre
Desarrollado y diseñado en Frankfurt, y fabricado en la planta de Zilina, en Eslovaquia (junto al Venga y al Sportage), este segmento C de Kia mejora en todos los aspectos y, además, simplifica su denominación, que ahora pasa de Kia cee'd a Kia Ceed.
Aunque el nuevo Ceed está basado en una plataforma completamente nueva (denominada K2), es igual de largo que el modelo saliente (4,31 metros) y también conserva su distancia entre ejes, pero es 2 centímetros más ancho y 2,3 centímetros más bajo. El que sí crece es el Sportswagon, que con 9,5 centímetros extra con respecto a su predecesor llega hasta los 4,6 metros.
Según el fabricante, a nivel estético el Ceed incorpora ciertos rasgos del modelo más icónico de la casa, el Kia Stinger, con una generosa parrilla "tiger-nose", paragolpes con formas que recuerdan al primero, faros LED con luces de marcha diurna integradas o pilotos LED que también cuentan de serie con luces de marcha diurna.
La gama para España contará con 10 colores de carrocería (dos rojos, dos blancos, dos azules, dos grises, un negro y un cobre), llantas de entre 15, 16 y 17 pulgadas (las primeras de acero y las otras dos de aleación) y tres tapicerías diferentes asociadas a los distintos acabados, que en nuestro mercado son cuatro: Concept, Drive, Tech y Emotion.
Interior sobrio pero muy agradable
En el habitáculo hay más evolución que revolución, ya que el aspecto general sigue siendo bastante sobrio y sencillo. El diseño del salpicadero, ahora más enfocado hacia el conductor, está protagonizado por una pantalla táctil que puede ser de 7 u 8 pulgadas (ésta última si se equipa el navegador) y por un cuadro de instrumentos de lo más simple y fácil de leer, que a partir de 2019 podrá ser completamente digital.
Como viene siendo ya habitual en Kia, la calidad de los diferentes materiales del habitáculo es bastante buena, así como el nivel de acabados. Así pues, tiene poco o nada que envidiar a sus competidores europeos, ya que el tacto general de todos los mandos es ideal. Además, estrena algunos detalles curiosos como los diales del climatizador, que muestran la temperatura.
El salpicadero, por ejemplo, está recubierto en su zona superior por un plástico blando, de tacto gomoso, que resulta realmente agradable tanto a la vista como a la hora de tocarlo. Las molduras decorativas de color plateado son, a nuestro parecer, una mejor alternativa que las opcionales de plástico en acabado negro piano.
Entre las opciones más interesantes que ofrece el Ceed en su interior destacan los asientos calefactados (delante y detrás) o ventilados (solo los delanteros), parabrisas o volante también calefactados, una bandeja de carga inalámbrica para smartphones (ambos sistemas multimedia tienen por cierto compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto) o un sistema de sonido JBL con 7 altavoces y una potencia de 320 vatios.
La habitabilidad de la parte trasera es buena, con espacio suficiente para piernas y cabeza, y el maletero, por su parte, tiene un volumen de carga de 395 litros en la carrocería de cinco puertas (15 más que antes, con un máximo de 1.291 litros con asientos abatidos) y llega hasta los 625 litros (97 litros adicionales) en el familiar o Sportswagon, que además incorpora portón trasero automático.
Mientras esperamos una variante de corte deportivo o Kia Ceed GT (que probablemente se presentará en el Salón de París, en septiembre, con el motor 1.6 litros y junto al acabado GT Line), la gama en España contempla cuatro motorizaciones, tres de ellas gasolina y una diésel.
Además, en 2019 se sumará a la oferta una versión mild-hybrid basada en el motor diésel pero con sistema eléctrico de 48 voltios, que promete mejorar el consumo de manera notable. Más adelante también llegarán otras versiones microhíbridas en la gama gasolina. De momento, las versiones que estarán disponibles en el momento de lanzamiento son las siguientes, todas ellas Euro6d-Temp:
1.4 MPi: El motor más básico ofrece una potencia de 100 CV y un par motor máximo de 134 Nm. Junto a la caja de cambios de serie, manual de seis velocidades, ofrece una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,6 segundos y una velocidad máxima de 183 km/h, con un consumo homologado de entre 6,2 y 6,4 litros (según las llantas equipadas).
1.0 T-GDi: El siguiente escalón, con 120 CV, es un bloque tricilíndrico equipado con un turbo, y ofrece un par motor máximo de 172 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm. También manual de seis marchas, acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanza 190 km/h, con un consumo de entre 5,5 y 5,6 litros a los cien kilómetros. Ambos T-GDi incorporan filtro de partículas.
1.4 T-GDi: El tope de gama es novedad por tratarse de un nuevo bloque de cuatro cilindros y turbo, con 140 CV de potencia a 6.000 rpm y un par de 242 Nm entre 1.500 y 3.200 vueltas. Además de la caja manual de serie (0-100 km/h en 8,9 segundos y 210 km/h de punta), en esta versión también se puede equipar el cambio de doble embrague DCT de siete marchas (0-100 km/h en 9,2 segundos y 205 km/h de máxima). El consumo se mueve entre 5,5 y 5,9 litros.
1.6 CRDi: El único bloque diésel (renovado con respecto al de la generación anterior) ofrece dos variantes de potencia, de 115 y 136 CV, ésta última disponible con el cambio manual o con el automático de doble embrague. En ambas variantes con caja manual el par máximo es de 280 Nm, mientras que con la caja DCT asciende a 320 Nm. La aceleración de 0 a 100 km/h varía entre 9,9 y 10,2 segundos, 210 km/h es la velocidad máxima en todos los casos y, por último, el consumo se mueve entre 4,2 y 4,3 litros.
En nuestro mercado, además, todas las versiones que monten la caja de cambios automática de doble embrague incorporarán de serie las levas tras el volante (en otros mercados son opcionales) y, además, contarán con un modo Sportespecífico que altera la respuesta del acelerador y también las relaciones del cambio, para ganar en inmediatez.
Kia ha hecho especial hincapié en mejorar las capacidades dinámicas de su compacto, que ahora goza de una carrocería un 30% más rígida pero 30 kilos más ligera, una suspensión delantera McPherson de nueva geometría, un eje trasero multibrazo, nuevos amortiguadores, muelles un 40% más duros delante y un 10% menos detrás, o barras estabilizadoras menos rígidas. El cliente, además, tiene también la opción de equipar neumáticos Michelin Pilot Sport 4.
Suave, cómodo y competente
Desde el primer momento el nuevo Kia Ceed sorprende para bien, tanto por diseño y apariencia general por dentro y por fuera como por la calidad percibida. Una vez en el puesto de conducción, lo primero que llama la atención al arrancar es lo bien aislado que parece el habitáculo. Y también lo refinados que resultan ambos motores de gasolina al ralentí.
Una vez en marcha, los controles del Ceed resultan suaves, incluso blandos, pero son agradables de utilizar. La dirección, que Kia afirma haber mejorado sensiblemente, ahora parece quizá más conectada a la carretera y nos aporta más información sobre el trabajo de los neumáticos, aunque sigue teniendo un tacto blandito que la hace ideal para un uso en ciudad, por ejemplo.
Donde brilla con luz propia el Ceed es en la comodidad de marcha que ofrece. Además de por su buena insonorización (el ruido en autovía a 120 km/h se limita al que genera el viento en los retrovisores), la suspensión ofrece un gran equilibrio, si bien el comfort es su fuerte. La carrocería no balancea en exceso, pero el Ceed absorbe las irregularidades del terreno con solvencia y sin incomodar a sus ocupantes.
Sin duda el motor más recomendado de los tres que hemos probado es el 1.0 T-GDi tricilíndrico de 120 CV, por ser el más equilibrado y porque, sinceramente, tampoco hace falta más. Su funcionamiento es bastante bueno, con fuerza desde la zona baja del vuentavueltas (a partir de 1.500 vueltas el empuje es más que suficiente) y, además, sube bastante de vueltas, aunque es cierto que a partir de unas 4.000 rpm es bastante sonoro.
Obviamente, el generoso par motor del 1.6 litros turbodiésel también lo hace bastante agradable de conducir y, además, su bajo consumo resulta ideal para el que tenga pensado hacer muchos kilómetros al año. Por su parte, el 1.4 litros de 140 CV (que probamos con la caja DCT) ofrece una aceleración bastante buena, y muy superior a la del tricilíndrico, pero la realidad es que éste último nos ha gustado mucho, a pesar de no ser tan rápido.
Por último, la caja de cambios manual tiene un guiado con un tacto ciertamente mecánico y resulta también bastante satisfactoria de utilizar, aunque gracias a que tanto el motor turbodiésel de 136 CV como el tricilíndrico de gasolina y 120 CV son bastante elásticos, tampoco hace falta recurrir constantemente a la palanca de cambios.
Cabe apuntar que el Kia Ceed es el primer modelo de la marca coreana en alcanzar un nivel 2 de conducción autónoma, gracias a los asistentes de conducción Lane Following Assist y Smart Cruise Control que, básicamente, son capaces de mantener la velocidad, la distancia con el vehículo precedente y también el propio coche dentro de su carril.
Equipamiento y acabados
La gama del Kia Ceed 2018 en España cuenta con cuatro acabados y, a grandes rasgos, el equipamiento de cada una de las versiones es el siguiente:
Concept: La versión más básica del Ceed ofrece ya llantas de acero de 15 pulgadas, luces diurnas LED, 6 airbag, control de crucero, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, sensor de luces, aire acondicionado, equipo de audio con pantalla de 5 pulgadas y sistemas de asistencia como el de mantenimiento de carril, el de advertencia de colisión frontal, las luces dinámicas de carretera, el detector de fatiga o el control de la presión de los neumáticos, por ejemplo.
Drive: El siguiente nivel añade llantas de aleación de 16 pulgadas, faros antiniebla delanteros con función cornering, pilotos LED, retrovisor interior electrocrómico, cámara de marcha atrás, pantalla multimedia de 7 pulgadas, sensor de lluvia y climatizador bizona automático, entre otras cosas.
Tech: El acabado que Kia cree será el de mayor volumen suma llantas de 17 pulgadas, ventanillas oscurecidas, retrovisores eléctricos, navegador con pantalla de 8 pulgadas, sensores de aparcamiento o el cargador inalámbrico para teléfonos móviles.
Emotion: Por último, el más equipado cuenta con techo panorámico de cristal, faros LED, freno es estacionamiento eléctrico, pedalera deportiva, equipo de audio JBL, arranque por botón, llave inteligente, asistente de aparcamiento automático, sistema de detección de ángulo muerto y reconocimiento de límites de velocidad.
Precios KIA Ceed 2018
Por el momento la marca coreana no ha ofrecido precios para el mercado español, aunque dispondremos de ellos probablemente en las próximas semanas, teniendo en cuenta que el modelo estará en los concesionarios en el mes de septiembre.
Lo que sí nos han adelantado los responsables de la marca en España es que el Kia CEED 2019 será entre 500 y 1.000 euros más caro que el modelo saliente(cee'd), disponible aún por un precio de 12.245 euros para la versión más asequible (acabado Concept con motor 1.4 CVVT de 100 CV), gracias a un descuento de 6.155 euros).
El pequeño de la familia SUV es uno de los todocamino del segmento b que me compraría, aunque tiene que mejorar en...
Los directivos de la firma de Martorell se hicieron de rogar, pero, por fin, sacaron la carrocería SUV del cajón y ahora no hay quien les pare. Al Seat Ateca le ha seguido el coche de la prueba, el Seat Arona 1.6 TDI 115 CV FR. No será el último en llegar, porque ya están confirmados el Seat Tarraco y un todocamino deportivo con línea de coupé.
El Arona ha llegado a un copadísimo segmento con multitud de opciones, casi todas ellas muy bien resultas. El caso es que el vehículo español cuenta con muchas virtudes destacadas, aunque alguna también a perfeccionar.
1. Imagen deportiva
Este humilde periodista que te habla cree que el Arona con el acabado FR, el más deportivo de la gama, es el SUV del segmento B que porta la imagen más dinámica. Eso es todo un acierto.
2. Motor
La unidad de pruebas del Seat Arona equipa el motor 1.6 TDI de 115 CV. Es a partir de las 1.800 rpm cuando va cogiendo fuerza, pero es desde las 2.500 vueltas cuando da el do de pecho. Un do de pecho muy bien entonado que se mantiene constante hasta muy poco antes del corte. Este motor sería la opción perfecta y la elegida por mí si no fuese por el perseguimiento que están haciendo las autoridades a los propulsores de gasoleo y si en la gama no hubiese un TSI con un rendimiento excelente.
¿Cómo de seguro es el Seat Arona? Aquí lo tienes
3. Interior bien resulto
Algo que no me ha sorprendido es su interior, que desprende muy buena calidad percibida, como también lo hace su 'hermano', el Seat Ibiza. 'Colabora' la pantalla del sistema de infoentretenimiento y la moldura que recorre el salpicadero de forma transversal. Existen plásticos duros por todo el habitáculo, pero eso es algo habitual entre los coches de su tamaño.
Prueba Seat Arona 1.6 TDI 115 CV FR (12)
4. Espacio suficiente en las plazas traseras
Sorprendentemente el espacio de las plazas traseras reservado para las piernas es bastante amplio: la magia de la plataforma modular y su mayor distancia entre ejes. También el de la cabeza, que suma unos milímetros más que en el caso del Ibiza. El justo es el de los hombros, algo habitual en este y en segmentos aún mayores.
5. Amplio maletero, pero...
Con el Seat Arona 1.6 TDI 115 CV FR de la prueba podrás moverte sin problema alguno fuera de la ciudad. Sus prestaciones y su comportamiento te lo permiten. También su maletero de 400 litros, 45 más que el Ibiza. Pocas pegas se le pueden poner al coche. ¿La única? Que el piso del espacio de carga no se quede totalmente plano al abatir los respaldos de los asientos traseros.
No llegará a Europa hasta bien entrado el año 2019, pero ya hemos podido probar el nuevo Tesla Model 3, el nuevo coche con el que Tesla Inc. quiere popularizar a escalar global la propulsión eléctrica.
Sí, Tesla ya tiene listo su esperadoModel 3, aunque no oficialmente. Un modelo que ha levantado muchas expectativas y del que se ha escrito y especulado mucho en la prensa especializada, sobre todo tras los últimos retrasos en su producción que, unido a los malos datos económicos de la compañía, ha provocado un mar de dudas sobre la viabilidad y la rentabilidad de la empresa en el mundo de los negocios. Frente a tanta incertidumbre, el propio Elon Musk defiende a capa y espada su proyecto y ya se atreve a decir que dentro de muy poco llegarán los números positivos o negros en la cuenta de resultados.
Pero vayamos al gran protagonista de este artículo, el Tesla Model 3. Dado que todavía no hay unidades disponibles para que la prensa especializada lo pueda probar, hemos buscado otra forma de ponernos al volante anticipadamente y hemos conseguido el contacto en Estados Unidos para conducir un vehículo estándar ya entregado. Blanco como la nieve, brillando al sol, así es el sedán que nos está esperando, con sus 4,70 m de longitud y unas proporciones equilibradas y atléticas, mostrando una gran apariencia. En la parte delantera y posterior no hay voladizos rechonchos y la carrocería no muestra aristas ni bordes exagerados, con unas formas muy limpias. Un traje de una sola pieza, para una imagen bien proporcionada.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Tesla Model 3
Tipo
Motor eléctrico síncrono de imanes permanentes
Potencia
192 kW (261 CV)
Par máximo
525 Nm
Alimentación
Batería de iones de litio
Tracción
Trasera
Cambio
Automático de una sola velocidad
Seguimos analizando de cerca el Tesla Model 3 y destacamos su estudiada aerodinámica, con un valor excepcionalmente bajo de su Cx (0.23), que reduce su exigencia energética. Nuestra unidad, calzada con ruedas de 19 pulgadas de llanta, es una de las unidades entregadas hasta ahora en los EE.UU., como hemos mencionado más arriba y muestra los rasgos y configuración que caracterizan al Model 3. El Tesla probado incluye asientos delanteros calefactables y de regulación eléctrica, y en el salpicadero encontramos dos puertos USB. Y está dotado de la batería de mayor capacidad disponible, con 75 kWh que aseguran una larga autonomía. Ésta información la encontramos en la página de internet de inicio de Tesla USA.
TESLA MODEL 3: ASÍ ES SU INTERIOR
¿Qué es lo que no encontramos en esta información? Para empezar, cómo es su interior y su habitabilidad. Para entrar, las puertas disponen de tiradores perfectamente integrados, pero que obligan a insertar los dedos de una manera compleja para poder manipularlos. Como decía mi abuela: "Quien quiera ser bella, debe sufrir". La recompensa la encontramos una vez dentro; los asientos premium se pueden ajustar rápida y fácilmente y el conductor dispone de una posición óptima. La sensación de espacio delante es generosamente amplia. Lo que también se debe a la ausencia de botonería en la consola. Sin interruptores, sin botones, incluso con las rejillas de ventilación clásicas de Tesla que tan bien se integran en el salpicadero. Así que nos encontramos prácticamente solo con el volante, dotado únicamente de dos botones circulares negros perfectamente integrados para controlar diversas funciones, y la pantalla a color de 15 pulgadassobresaliendo en el extremo superior de la sólida consola central.
A través de la gran pantalla digital se pueden controlar todas las funciones del Model 3. La luz y el limpiaparabrisas (que obviamente cuentan con un modo automático de accionamiento), los espejos exteriores y el ajuste de dirección, la climatización, el sistema de navegación, modos de conducción, sistema de sonido e incluso la capacidad y ajuste de la dirección del flujo del ventilador para el conductor y el pasajero.
¿Es intuitiva? Realmente sí. Al principio buscas, presionas y te sorprendes, pero enseguida encuentras el tacto y cómo dosificar la presión sin esfuerzo para utilizar rápidamente los diferentes menús. El único inconveniente es que los ojos buscan la amplísima pantalla con demasiada frecuencia, por lo que la distracción es bastante grande durante la conducción. Tampoco ofrece información novedosa, e incluso el modo de conducción solo se muestra allí. Estaría bien un “Head Up Display” que reflejara parte de la información principal en el parabrisas, pero de momento Tesla no lo tiene disponible.
DIMENSIONES Y PESO
Tesla Model 3
Largo
4,69 m
Ancho
1,93 m
Alto
1,44 m
Distancia entre ejes
2,88 m
Peso oficial
1.730 kg
Mirando en los foros, los propietarios del Model 3 se quejan de los fallos de la pantalla, mientras otros reclaman un posicionamiento más inteligente de los diversos menús. Por el contrario, el acceso sin llave recibe muchos elogios. Para su uso es suficiente tener insertada la tarjeta estándar del propietario o emparejar su propio smartphone con el Tesla. ¿Y dónde encontramos el botón de inicio del Model 3? ¡Pregunta con trampa! El motor eléctrico de 192 kilovatiosarranca sin ese botón: simplemente hay que empujar la palanca derecha detrás del volante y el corazón eléctrico comienza a latir. Esta palanca sirve además para activar y desactivar el modo de conducción autónoma.
También el modo automático de aparcamiento del pequeño Tesla, que utilizamos para ponernos en marcha. El tacto del acelerador es excelente para dosificar los 525 Nm que transmite el motor desde 0 km/h y que se pueden mostrar absolutamente rotundos. Silenciosa y suavemente, el coche de cuatro puertas empieza a rodar sobre la superficie del amplio aparcamiento, donde encontramos un suelo irregular que el Model 3 no filtra con la misma naturalidad que otros modelos de su categoría.
En el primer semáforo, olvidamos por un momento lo rotundo de su respuesta al acelerar y pisamos con fuerza el acelerador con el pie derecho, comprobando cómo el Tesla blanco se transforma en un atleta. Para “el sprint” de cero a cien calculamos de inmediato que el sedán no debe invertir más de seis segundos. Algo que hará además en absoluto silencio.
TESLA MODEL 3: SENSACIONES AL VOLANTE
Toca hablar de las sensaciones de conducción. ¡Maravilloso! Dado que todas las celdas de las baterías están colocadas bajo el habitáculo, el reparto de sus 1,7 toneladas de peso está muy equilibrado, con un centro de gravedad muybajo; de ahí gran parte de sus excelentes cualidades dinámicas. El sistema de dirección ajusta todos los parámetros rápidamente y sin demora. Si queremos una configuración diferente de las leyes de la dirección y de otros parámetros, cambiamos a través de la pantalla principal la selección de los programas de conducción. "Normal", "Confort" y "Sport" son los tres modos disponibles. También podemos seleccionar el modo de recuperación del motor eléctrico, que genera en las fases de rodadura un par de frenado moderado o fuerte, y así se alimenta la batería.
Con la batería de gran capacidad, Tesla homologa aproximadamente una autonomía de 500 kilómetros para el Model 3, una cifra realista estimada a temperaturas suaves. Así nos lo confirma Tony Siress, que condujo el Model 3 antes que nosotros, a primera hora. Si las baterías están vacías, necesita 40 minutos en un “Supercharger” (un cargador rápido) para completar la batería del todo. La carga en las columnas de recarga de Tesla no es gratuita con el Model 3.
PRESTACIONES, CONSUMO Y AUTONOMÍA
Tesla Model 3
Aceleración 0-100 km/h
5,0 s
Velocidad máxima
225 km/h
Consumo
20 kWh/100 km
Autonomía (EPA)
499 km
¿Qué más nos sorprendió? Pues lo bien que se siente en general el sedán compacto. Potencia a raudales, silencio de marcha, su amplia autonomía y un buen aprovechamiento interior para configurar una habitabilidad suficiente para cinco plazas, con 425 litros de capacidad de maletero. Sin embargo, el confort de marcha decepciona con una suspensión poco efectiva para filtrar con efectividad las irregularidades del asfalto. Pero esto es algo que no parece importar demasiado a los clientes de Tesla, que dan más valor a toda la tecnología que transmite es sensación de coche de futuro. Además, en conjunto, cualquiera se sentirá reconfortado en sus expectativas al volante del Model 3.
Porque mientras otros todavía están hablando y haciendo planes, Tesla ya tiene en el mercado su tercer modelo eléctrico. Aunque realmente no sabemos cuándo estará disponible… dicen que en 2019 llegará a Europa y, en Estados Unidos, ya empiezan a circular algunas unidades con cuentagotas…
El pequeño coche de Toyota, el Aygo, se renueva en su gama 2018 con ligeros cambios estéticos y técnicos que refuerzan su carácter y personalidad frente a sus numerosos competidores. Ya lo hemos probado.
Renovarse o morir, la gama 2018 del Toyota Aygo se actualiza con cambios en todos los frentes en pos de reforzar su imagen y calidad en un segmento A el de los coches urbanos en el que sus numerosos integrantes se renuevan continuamente. Antes de entrar en todos sus nuevos detalles, hay que recordar previamente que el Toyota Aygo comparte muchos elementos técnicos y estructurales con el Peugeot 108 y el Citroën C1 (en los tres casos, su fabricación se lleva a cabo en la factoría Toyota Peugeot Citroën Automobile –TPCA- en la ciudad checa de Kolin).
Si el Aygo que ya conocíamos se distinguía por ofrecer un diseño moderno, ahora después de las modificaciones estéticas realizadas se añade más frescura y personalidad. En la zona frontal, por ejemplo, la característica parrilla en “X” gana mucha más presencia con un estilo tridimensional. Para ganar aún más fuerza estética, se añaden unos nuevos faros con luces de circulación diurna (Daytime Running Light –DRL-) con tecnología led. Bajo estos faros, se incorporan nuevos motivos ornamentales que pueden ser en color negro, negro brillante o plata. Por su parte, en la zona posterior también llama la atención la adopción de unos grupos ópticos traseros de nueva factura y con tecnología led.
El renovado diseño exterior del Toyota Aygo2018 se complementa con la disponibilidad de dos nuevos colores para la carrocería –Magenta y Azul-, además de la incorporación de nuevas llantas de aleación con nuevos embellecedores (cada versión de equipamiento, con unas llantas de diseño específico cada una). En total, los clientes pueden elegir entre un amplio abanico de 11 opciones cromáticas para el exterior que, a su vez, se pueden combinar con 11 diferentes tipos de llantas.
El interior del Toyota Aygo 2018 también se pone al día, con la adopción de nuevos colores –Gris Cuarzo y Negro Piano- y nuevas tapicerías para los asientos. Por su parte, los gráficos y la información disponibles en el cuadro de instrumentos mejoran su lectura y legibilidad y pasan a adoptar un efecto tridimensional.
TOYOTA AYGO 2018: VERSIONES PARA ESPAÑA
La nueva gama 2018 del Toyota Aygo se articula en los siguientes acabados. En el nivel x-play se incluye elementos de confort como el aire acondicionado y la pantalla táctil multimedia x-touch de 7’’, unas llantas de aleación de 15’’ de doble radio, cámara trasera de ayuda al aparcamiento y un nuevo sistema de conectividad, navegación y entretenimiento que es de serie para toda la gama. Este sistema de conectividad ha sido desarrollado por Pioneer y permite la completa integración en el coche (a través de la pantalla táctil multimedia) de muchas de las apps instaladas en los smartphones al ser compatible con los sistemas AppleCar Play y Android Auto. De forma opcional, en el Aygo x-play se puede añadir el sistema global de seguridad Toyota Safety Sense. A su vez, a este acabado x-play se le puede añadir un toque más chic y glamouroso con el pack de personalización x-sky, que añade un techo deslizante de tela y transformar tu Aygo en muy pocos segundos en un coqueto descapotable.
Los otros dos niveles de equipamiento que se ofrecen en el Aygo 2018 son los denominados x-cite y x-wave. El x-cite se distingue por ofrecerse en color exterior Magenta bitono, llantas de aleación de 15´´ en color negro, tapicería Manhattan en los asientos con costuras en magenta, inserciones de color a juego con la carrocería en las rejillas de ventilación y la palanca de cambio y contorno en Negro Piano en el cuadro de mandos y en la palanca de cambio, climatizador automático y sistemas de seguridad Toyota Safety Sense de serie. En este último se incluye como dispositivos destacados el sistema PCS (Pre-Collision System) con frenada de emergencia parcial o total (en el caso de que el conductor omita las señales visual y sonora de peligro inminente de colisión) y operativo a velocidades de entre 10 y 90 km/h.
Por último, la versión tope de gama del Aygo 2018 en España corresponde al acabado x-wave, que adopta todos los elementos mencionados en el nivel x-cite y que se complementa con el techo x-sky, tapicería de cuero, sistema inteligente de arranque y entrada sin llave, sensor de luz y carcasas de los retrovisores en color negro.
TOYOTA AYGO 2018: CAMBIOS TÉCNICOS
El nuevo Toyota Aygo 2018 sube un peldaño su nivel de refinamiento. Gracias a la adopción de nuevos materiales de sellado, absorción y de aislamiento colocados de forma estratégica por el salpicadero, el capó, los pilares delanteros, las puertas y la bandeja trasera, los niveles de ruido, vibración y aspereza se mitigan cuando el vehículo está en movimiento y sea cual sea el estado del asfalto por el que se esté circulando.
El motor que impulsa el Toyota Aygo 2018 continúa siendo un único atmosférico tricilíndrico de gasolina 1.0 VVT-i DOCH de 12 válvulas, cuyo rendimiento ahora es de 72 CV a 6.000 rpm (3 CV más). Esta motorización ha sido convenientemente optimizada para cumplir con las exigencias de la norma anticontaminante Euro 6.2. El consumo oficial anunciado en términos ya de homologación WLTP (obligatoria para todos los coches nuevos que se vendan a partir del 1 de septiembre de este año) es de 4,1 l/100 km, mientras que el nivel de emisiones de CO2 varía entre los 93-95 g/km (2 gramos menos que antes).
Entre las modificaciones realizadas en el motor caben mencionar un nuevo sistema de doble inyector de combustible, una mayor relación de compresión, una serie de nuevos componentes que reducen las pérdidas por fricción y un sistema refrigerado de Recirculación de Gases de Escape —Exhaust Gas Recirculation (EGR)—.
Este propulsor está disponible de serie con un cambio manual de cinco velocidades(de forma opcional, se puede combinar con un manual automatizado con levas en el volante y que supone un sobre-coste de 1.000 euros respecto a su versión equivalente con cambio manual).
En términos de chasis, tanto las suspensiones como el software que gestiona la dirección presentan nuevos ajustes, lo que permite proporcionar, según Toyota, una conducción aún más ágil y precisa.
TOYOTA AYGO 2018: SENSACIONES DE CONDUCCIÓN
Tras probar el Aygo 2018 en su presentación a la prensa especializada en Copenhague (Dinamarca) y alrededores, podemos concluir que el hábitat natural de este coche continúa siendo la ciudad, con una respuesta ágil y rápida en todo momento. La visibilidad y la maniobrabilidad son notables, las típicas que se esperan en un vehículo de estas características y filosofía.
Fuera de la ciudad y con dos personas a bordo, el Aygo 2018 responde con energía y brío hasta alcanzar los límites de velocidad establecidos en las carreteras por las que estuvimos circulando (hasta 110 km/h). Hay que reconocer que no es una respuesta contundente, pero sí más que suficiente para poder usar con total solvencia y seguridad este coche más allá del ámbito puramente urbano.
El primer eléctrico de Jaguar llega al mercado adelantándose a todos sus rivales... y plantándole cara a las propuesta de Tesla. ¿Es tan resultón como sugiere su imagen?
Por muy enamorado que me declare de los automóviles de toda la vida con su motor de combustión, debo reconocer que los coches eléctricos tienen algo que me resulta realmente magnético. Quizá sea porque siempre he estado profundamente interesado en la tecnología... o porque ofrecen unas prestaciones de infarto que en sus homólogos tradicionales sólo están reservadas para los hiperdeportivos más salvajes. ¿Entiendes ahora por qué ardía en deseos de llevar a cabo la prueba del Jaguar I-Pace? Sube conmigo y descubre si el primer SUV a pilas de los ingleses está a la altura de las circunstancias. Y de Tesla, claro.
Prueba del Jaguar I-Pace: una imagen que vale más que mil palabras
Sin duda alguna, uno de los elementos más cautivadores del nuevo Jaguar I-Pace es su diseño: gracias a no tener que albergar dentro de sí un bloque tradicional, los diseñadores han podido prescindir de un capó delantero alargado para darle un mayor protagonismo al habitáculo y, de paso, hacer que su silueta guarde un honorable parecido con la que definía las carrocerías de los deportivos de motor central de toda la vida. A pesar de contar con unas formas muy SUV aderezadas con un frontal muy Jaguar, el nuevo retoño inglés ha supuesto una ruptura con sus propias tradiciones estéticas que, a mis ojos, es tremendamente acertada.
En su interior las buenas vibraciones continúan y me recibe un habitáculo atractivo, bien pensado y con un espacio sorprendente incluso para adultos de mi talla que, a pesar de rozar los dos metros de estatura, podrán viajar cómodamente en las plazas traseras. La postura al volante es realmente confortable y todos los elementos importantes están al alcance de la mano gracias a la incorporación del nuevo sistema Touch Pro Duo que ya hemos visto en modelos como el Range Rover Velar y que, de nuevo, añaden una nota práctica a la maraña de tecnología que trae consigo cualquier automóvil moderno. ¿Te preocupan sus maleteros? Sí, he hablado en plural: en la parte trasera dispondrás de 656 litrosque, además, se complementan con un cajón delantero de otros 27 para guardar el cable de carga y otros accesorios.
Prueba del Jaguar I-Pace: ¿y en movimiento?
Por suerte para los presentes, la firma británica se tomó muy en serio esta prueba del Jaguar I-Pace y preparó un recorrido de lo más completo que incluía un buen tramo de autopista, varias incursiones en vías secundarias, un breve paseo fuera del asfalto... y una sesión de unas cuantas vueltas en el circuito luso de Portimao. ¿Te parece innecesario este último detalle? A sus diseñadores no: además de poder poner a prueba los 400 CV y 696 Nm de par máximo erogados por sus dos motores eléctricos -alimentados por una batería de 90 kWh con 480 kilómetros de autonomía-, estaban empeñados en que comprobáramos cómo la receta empleada para alumbrar a sus mejores deportivos sigue funcionando igual de bien en un cohete a pilas. ¿Sabes cuáles son sus ingredientes? Un centro de gravedad bajo, un reparto de masas del 50/50 y una rigidez estructural sobresaliente.
A la hora de devorar kilómetros a ritmos tranquilos el Jaguar I-Pace es todo un maestro: gracias a una excepcional insonorización de su habitáculo, a un tarado de suspensión muy acertado y a un tacto general muy agradable el único escollo que podrías encontrar viajando con él será el de encontrar una toma de carga lo suficientemente potente como para reabastecerlo si te quedas sin autonomía. En una toma de 7 kW necesitarás 10 horas para alcanzar el 80% de la carga... que puede quedar reducido a sólo 40 minutos si empleas una de 100 kW. Sí. ¿Te preocupan las sensaciones al volante? No sufras: las más de dos toneladas que pesa el conjunto quedan muy bien disimuladas gracias al magnífico trabajo llevado a cabo y sólo al entrar con demasiado optimismo en un giro podrás sentir la masa queriendo seguir su camino. Te será difícil provocar una situación así: el sistema de regeneración de energía hará que prácticamente puedas olvidarte de usar el pedal del freno.
Aunque el comprador medio del protagonista de la prueba del Jaguar I-Pace rara vez pisará con él un terreno que no esté asfaltado, sus creadores siempre tuvieron claro que un todocamino necesita poder estar a la altura si el camino a seguir se ponía más complicado de lo habitual: a lo largo de nuestro recorrido afrontamos una zona 4x4 en la que pudimos comprobar que la profundidad de vadeo de 50 centímetros anunciada por el fabricante no es una invención marketiniana y que, además, la tracción integral del coche sabe amoldarse perfectamente a cualquier terreno. Ya sea en una desafiante cuesta arriba... o en un aterrador descenso en una zona pedregosa. El único miedo que tuvimos mientras disfrutábamos fuera de lo negro con él fue el de pinchar uno de sus neumáticos que, calzando unas llantas de nada menos que 22 pulgadas, no tenían el perfil ideal para poner a prueba su resistencia.
¿Cuál es el precio del Jaguar I-Pace?
La firma tiene razones sólidas para creer que su nuevo producto tendrá una buena acogida por parte del mercado... y una buena prueba de ello son los 25.000 pedidos del I-Pace que Jaguar recibió tras publicar los primeros datos e imágenes del coche. ¿Quieres saber el precio del Jaguar I-Pace en España? Para acceder al escalón más comedido de la gama tendrás que preparar al menos 79.100 euros que, a cambio, llevarán a tu casa un modelo del acabado ‘S’. ¿Necesitas tenerlo todo? El eléctrico ideal para ti es el ‘First Edition’ con un coste de 103.500 euros. Deberías lanzarte a por él. Ahora es el turno de Audi, BMW y Mercedes...
NISSAN QASHQAI II FASE 1 5P 2014-02->2019-06 1.5DCI 110 8V Turbo FAP/DPF (81kW) -K9K36- M6
MOTOR /SOBREALIMENTACIÓN /MÉTODOS DE REPARACIÓN /Desmontaje-montaje de la mariposa motorizada
Desmontar la...
AUDI: A3 III 1.2TFSI 105 16V Turbo (77kW) FASE 1 3P 2012-06
Desmontaje-montaje de un brazo de suspensión
Según equipamiento, separe la bieleta del sensor de nivel (1) (Fig.1) .
Comprima ligeramente...
ALFA ROMEO: MiTo 0.9 TwinAir, 1.4 MultiAir y Turbo MultiAir - Giulietta 1.4 Turbo MultiAir
Funcionamiento irregular del motor (no arranca, titubea, da tirones, pérdida de potencia, gira a 3, etc.) y...
PEUGEOT: 208 (2012>) 1.6HDI 8V Turbo FAP
Al arrancar y después de cambiar la central del motor, el motor se arranca y se apaga inmediatamente.
Causa
Desviación de los adaptativos automáticos del...