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Categoría: Pruebas de coches
Probamos el Mercedes-Benz GLC 200 4matic, un coche SUV mild-hybrid que convence por confort pero desmerece la etiqueta ECO
A mediados de este año pudimos ponernos por primera vez al volante del Mercedes-Benz GLC tanto en su versión de carrocería SUV como en la carrocería SUV Coupé. La única mecánica que entonces nos quedó pendiente de probar fue la de este GLC 200, una versión con tecnología mild-hybrid de 197 CV que luce la pegatina ECO de la DGT. Lo hemos probado durante una semana y estas han sido nuestras impresiones.
Los SUV han ido ganando peso en todas las marcas, tanto que algunas como Mercedes casi tienen tantos modelos de este segmento como berlinas o compactos. El que hoy nos ocupa es sin duda uno de los SUV medios más interesantes en la familia actual del fabricante alemán, un coche que llega para seguir siendo el rival más directo de los Audi Q5, BMW X3 e incluso Porsche Macan.
A nivel de diseño exterior no podemos hablar de una revolución, sino más bien de una evolución lógica para poner al día un modelo que siempre destacó por su aspecto. Nuevas ópticas delanteras de serie con faros LED High Performance o Multibeam LED en opción como la tecnología más avanzada de iluminación son algunas novedades.
Se han rediseñado otros elementos como la parrilla delantera y los paragolpes. Las llantas lucen nuevos diseños entre 17 y 19 pulgadas. Las ópticas traseras ahora también son LED y adoptan el nuevo grafismo que veremos de ahora en adelante en los Mercedes-Benz de última hornada, con contornos LED casi cuadrados muy definidos dentro de cada grupo óptico.
Aunque a primera vista pueda parecer el mismo GLC de antes, cuando te fijas en detalle se ve más moderno y actual, que es de lo que se trata
En el caso de la unidad de pruebas, venía equipada con el paquete AMG Line, de ahí que la parrilla delantera sea tan llamativa con su efecto diamante cromado. El faldón delantero imita las formas con grandes entradas de aire y molduras negras de las versiones AMG. Los embellecedores de los escapes en la zaga son rectangulares y las llantas, las más grandes de cuantas hay en opción, son de 20 pulgadas y lucen diseño multirradio que, bajo mi punto de vista, le dan un aspecto muy acertado.
Las dimensiones se mantienen en unos 4,66 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto, cotas que le permiten llevar con relativa comodidad a cinco ocupantes y disponer de un maletero de 550 litros con formas planas y rectas que permiten aprovecharlo muy bien.
Notable mejora en el interior
Si por fuera la evolución podríamos decir que ha sido sutil, en el interior sí que hay un salto de nivel en muchos aspectos, tanto por la calidad de los materiales y ajustes, como por la tecnología aplicada que hace que el habitáculo esté sin duda entre los mejores y más modernos de su segmento.
Tras las críticas recibidas por la proliferación de molduras en negro piano brillante y su dudosa capacidad de envejecimiento, parece que en Mercedes han tomado buena nota y las han sustituido por madera de roble o nogal u otras metálicas como las que lucía nuestra unidad de pruebas en la consola central.
Un salto cualitativo en este aspecto que se ve acompañado por la llegada en opción del cuadro de instrumentos completamente digital de 12,3 pulgadas, el cual tiene un diseño muy acertado en todas sus configuraciones que hace muy agradable la lectura, siendo sin duda uno de los elementos opcionales más recomendables. En posición central la pantalla multimedia es en este caso de 10 pulgadas, táctil y su calidad la podemos considerar muy superior a la de su antecesor. Además ya no tiene un marco de plástico grueso como antes y eso hace que la calidad percibida sea muy superior.
Manejar todos estos elementos podría ser un suplicio si no fuese por el volante multifunción que además de ser muy vistoso, también tiene un tacto muy agradable. Su uso es sencillo una vez que te has adaptado a sus controles táctiles en los que, con la mano izquierda manejas el cuadro de mandos digital y con la derecha la pantalla multimedia en posición central.
Por si fuese poco, y como manda la tendencia actual, cuenta con control por voz Distronic integrado, lo cual permite activar ciertos comandos mediante dicción. La clave es empezar con "Hola Mercedes" y decirle a continuación lo que quieres que haga. Funciona muy bien con algunos comandos como llamadas de teléfono o que suba o baje la temperatura interior, aunque falló a la hora de dictarle destinos del navegador no demasiado complejos.
En definitiva, y más si vas a optar por una unidad con paquete AMG Line con sus asientos deportivos con mayor apoyo lateral, el interior del nuevo Mercedes-Benz GLC además de amplio y bien resuelto para los ocupantes de las plazas posteriores y delanteras, dispone de todo lo necesario para ser referente en su segmento.
En marcha con el mild-hybrid
Imagino que en los últimos tiempos habrás escuchado y leído este término en múltiples ocasiones, ya que la mayor parte de los fabricantes están poniendo en el mercado modelos mild-hybrid. ¿De qué se trata? Poniendo como ejemplo este que hoy nos ocupa, el GLC 200 4Matic, a pesar de ser la versión de acceso a la gama GLC, cuenta con un motor 2.0 de cuatro cilindros que se apoya en un pequeño motor eléctrico con alternador que le ayuda con 10 kW (14 CV) y 150 Nm de par.
Hablamos por tanto de un conjunto que tiene 197 CV de potencia y 320 Nm de par máximo, este último disponible desde sólo 1.650 RPM y constantes hasta 4.000 RPM. El motor eléctrico va situado delante y cuenta con una pequeña batería en posición posterior. Esa configuración híbrida le otorga la etiqueta ECO de la DGT.
Para uso diario, el GLC 200 4Matic muestra muchas bondades, con un comportamiento urbano que convence por su suavidad y silencio de rodadura. El motor se siente algo perezoso a muy bajas revoluciones, aunque el apoyo del eléctrico cuando empieza a actuar es importante, ya que si bien no se percibe en sí mismo como ocurriría en un híbrido con mayor potencia y capacidad de batería, sí que hace que las cifras de aceleración sean aceptables para tener menos de 200 CV de potencia.
Hace 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y aunque has de jugar con los modos de conducción o con las levas del cambio 9G-Tronic pasándolo a manual y bajando dos marchas cuando quieres respuesta inmediata, lo cierto es que cuando se mueve en régimen óptimo de giro sí que cumple con lo que esperas.
Durante la prueba, los consumos en ámbito urbano se quedaron en 9,2 l/100 km jugando durante varios días con los diferentes modos de conducción y con diferentes niveles de carga: íbamos en Confort o ECO normalmente y el Sport y Sport+ solo lo activamos en momentos puntuales, ya que la ciudad no es el mejor lugar para sacarle partido.
Perezoso en carretera
La cara no tan buena de este modelo sale a relucir cuando salimos a carretera, que se supone debe ser uno de sus habitats habituales. El confort de marcha es muy bueno, con una insonorización fantástica. En el habitáculo reina el silencio y el motor de gasolina de cuatro cilindros apenas se percibe.
Por otro lado, a pesar de las llantas sobredimensionadas a 20 pulgadas y la puesta a punto específica con tarados más deportivos del paquete AMG Line, filtra bien las irregularidades del asfalto y en este sentido permite hacer viajes largos con comodidad absoluta.
El tren de rodaje es nuevo e incorpora el Dynamic Body Control que permite variar la dureza de amortiguación en tres niveles: Comfort, Sport y Sport Plus. En el primero, no hay pega alguna ya que permite disfrutar de un nivel de confort digno hace solo unos años de modelos de clases y segmentos muy superiores.
El problema viene porque el motor, se siente bastante perezoso e incluso falto de fuerza en determinadas circunstancias, especialmente en el modo de conducción ECO pero también en Confort. Puedes circular por autovía a ritmo legal con cuatro ocupantes y maletero lleno, lógico, pero cuando toca encarar una pendiente se echa en falta algo más de brío, más fuerza para no tener que hacer lo irremediable.
El tren de rodaje es nuevo e incorpora el Dynamic Body Control que permite variar la dureza de amortiguación en tres niveles: Comfort, Sport y Sport Plus. En el primero, no hay pega alguna ya que permite disfrutar de un nivel de confort digno hace solo unos años de modelos de clases y segmentos muy superiores.
El problema viene porque el motor, se siente bastante perezoso e incluso falto de fuerza en determinadas circunstancias, especialmente en el modo de conducción ECO pero también en Confort. Puedes circular por autovía a ritmo legal con cuatro ocupantes y maletero lleno, lógico, pero cuando toca encarar una pendiente se echa en falta algo más de brío, más fuerza para no tener que hacer lo irremediable.
Ante esa situación hay dos soluciones, o bien seleccionar el modo de conducción Sport y conseguir así que la caja de cambios 9G-Tronic engrane relaciones más cortas que permiten exprimir mejor cada marcha para mantener repito esos ritmos legales, o directamente empiezas a jugar con las levas situadas detrás del volante para hacer que el motor se mantenga por encima de las 3.500 RPM que es donde se siente algo más vivo.
Solventarás la situación, pero los consumos se dispararán por encima de lo esperado para un coche de menos de 200 caballos manteniendo velocidades legales en autovía. Hicimos un viaje por la autovía A6 saliendo de Madrid en estas circunstancias y el ordenador de abordo marcó 10,2 l/100 km, un registro muy superior al que esperábamos de un mild-hybrid con etiqueta ECO.
Me temo que esas 1,8 toneladas de peso del conjunto suponen tener que mover unos cuantos kilos de más. Además, me dio la sensación de que el coche estaba programado electrónicamente para favorecer ese comportamiento suave y moderado, en busca de cifras de consumos en ciclos de homologación. Una pena porque en este aspecto surgen sombras en un coche que en otros aspectos sí brilla con luz propia.
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Ford Puma 2020: un SUV híbrido de carácter deportivo que ofrece espacio y etiqueta ECO
El Ford Puma ya no es un 'coupé de bolsillo' como el que Steve McQueen conducía en el spot de finales de los años 90. La firma del óvalo ha querido revivir este icónico modelo en forma del segmento estrella desde hace varios años, y ahora es un B-SUV a medio camino entre el Kuga y el EcoSport.
Con motorizaciones gasolina (más adelante también diésel) que van de los 125 a los 155 CV y tecnología Ford EcoBoost Hybrid de 48 voltios opcional, el Ford Puma ya está a la venta desde 21.925 euros sin descuentos, y hemos podido establecer una primera toma de contacto con este nuevo modelo.+
Tres diseños exteriores que cambian según el equipamiento
Con algunos rasgos que evocan a su antecesor, el nuevo Puma se une a la gama en expansión de modelos SUV y crossover de Ford, que incluyen el Fiesta Active, Focus Active, EcoSport, el nuevo Kuga, Edge y el Explorer Híbrido Enchufable.
Comparte plataforma con el Fiesta y luce una línea de techo baja e inclinada que rompe con la tendencia del estilo cuña de los perfiles crossover.
De hecho, el nuevo Puma es 54 mm más alto, 71 mm más ancho y 95 mm más largo que el Fiesta.
Los arcos de rueda pronunciados amplifican un perfil musculado y el frontal incluye unos faros en forma de 'canoa' situados en la parte superior del alerón delantero. Los faros antiniebla de LED están situados justo debajo, integrados en las tomas de aire delanteras que guían el flujo de aire por las ruedas delanteras para reducir las turbulencias.
El diseño varía ligeramente entre las tres variantes, que van desde Puma Titanium, Puma ST-Line y Puma ST-Line X.
Basándose en la deportiva Puma ST-Line, la línea Puma ST-Line X incluye una parrilla superior y marco de aluminio satinado, una parrilla inferior de ébano, parachoques trasero del color de la carrocería y un gran spoiler trasero.
Las especificaciones estándar incluyen faros de LED, asientos de piel parcial, volante de piel Manacor, sistema de sonido premium B&O y el sistema sin llave Ford KeyFree.
El exterior del Puma ST Line X ofrece llantas de aleación exclusivas de 18 pulgadas con 10 radios color Pearl Grey y un acabado negro brillante con detalles cromados en la parrilla y los biseles de los faros antiniebla.
El mismo tratamiento llevan los faldones laterales, mientras que el difusor trasero y la placa de deslizamiento presentan detalles en gris metalizado. Los retrovisores exteriores calefactados del color de la carrocería incluyen intermitentes integrados y luces que iluminan el suelo ante la puerta cuando ésta se abre.
La línea Puma ST-Line por su parte, inspirada en Ford Performance, se ofrece con llantas de aleación de 18 pulgadas de serie o de 19 pulgadas como opción en negro mate y una suspensión deportiva con amortiguadores y muelles especialmente configurados.
En la parte delantera, la parrilla del ST-Line lleva elementos en negro mate y un entorno en alto brillo, con bordes de los faros antiniebla brillantes y la opción de un spoiler de techo más grande y funcional.
En el interior, esta variante ofrece un volante de fondo plano con la característica costura roja, con los asientos parcialmente en cuero también disponibles como opción. Además de los pedales de aleación, el cambio de marchas en aluminio y un revestimiento negro en el techo.
La paleta de 10 colores exteriores para la gama Puma incluye Blazer Blue, Frozen White, Race Red, Solar Silver, Agate Black, Lucid Red, Grey Matter, Desert Island Blue, Magnetic y Metropolis White.
En cuanto a la capacidad del maletero (el cual se puede configurar en tres posiciones, es de 456 litros con la configuración de cinco asientos y cargado hasta la bandeja; en el caso de las motorizaciones híbridas pierde 55 litros.
Uno de los elementos estrella de este SUV es la llamada Ford MegaBox; un compartimento de 80 litros con forro sintético y tapón de drenaje (ideal para meter equipamiento sucio y darle un manguerazo) que se estrena en el Puma y que podríamos empezar a ver en el resto de modelos de la firma.
Además, es el primer modelo de su segmento que dispone de manos libres en el portón trasero.
Interior digital, sobrio y espacioso
En el interior del Ford Puma nos encontramos con un habitáculo muy al estilo del Fiesta, donde destaca una pantalla flotante de 8 pulgadas sobre la consola central. Las líneas son bastante sobrias y los colores oscuros dominan el habitáculo.
Además, detrás del volante se ha implementado un cuadro de mandos 100 % digital.
La pantalla de 12,3 pulgadas viene de serie en el acabado ST Line y ST Line X; es totalmente configurable, donde se muestra toda la información del viaje, las alertas y las indicaciones del navegador con imágenes en alta resolución de 24 bits, que genera imágenes e iconos detallados, en alta definición y más intuitivos que se muestran en todo el espectro de colores.
En lo que toca a sistemas de asistencia, el Ford Puma cuenta con control de crucero adaptativo (con función Stop & Go para la futura transmisión automática) o sistema de mantenimiento y centrado de carril, sumando además el sistema de advertencia de peligros que informan al conductor antes de que sean visibles en la carretera.
El sistema de sonido de 10 altavoces Bang & Olufsen incluye un subwoofer de 150 mm por 200 mm acoplado externamente e integrado en el maletero sin que ello reduzca espacio para el equipaje, y ofrece unos sonidos graves suaves.
Sensaciones al volante del Puma que ya no es un Puma
El Ford Puma se ofrece actualmente con tres motorizaciones:
- 1.0 EcoBoost 125 CV
- 1.0 EcoBoost Hybrid 125 CV (con un sobreprecio de 350 euros por la etiqueta ECO)
- 1.0 EcoBoost Hybrid 155 CV (+900 euros)
Además, en junio de 2020 llegarán dos nuevas: 1.5 EcoBlue 120 CV y 1.0 EcoBoost 125 CV con caja de cambios automática de siete velocidades.
Durante nuestra toma de contracto pudimos probar los dos niveles de potencia del motor gasolina 1.0 EcoBoost Hybrid y caja de cambios manual de seis relaciones. Una tecnología de microhibridación que incluye una batería de 48 V que ayuda al motor de combustión a mejorar su eficiencia respecto al motor gasolina en torno a 25 gramos de CO₂ por kilómetro (según ciclo WLTP).
De esta forma, tanto el motor híbrido de gasolina de 125 CV como el de 155 CV homologan prácticamente lo mismo: 132 g/km. Por su parte, el motor diésel EcoBlue de 1.5 litros y 120 CV, tiene un objetivo de emisiones de 117 g/km.
Es decir, vestir al coche con una etiqueta ECO no implica emitir menos CO₂ a la atmósfera.
Lo mismo ocurre, por poner un ejemplo, con modelos como el Mazda3 homologan 139 g/km en su motor Skyactiv-G con etiqueta ECO, el diésel emite 131 g/km, según especifica la marca japonesa en su web.
Lo cierto es que durante las pruebas dinámicas el consumo del Puma se disparó considerablemente; el motor de 125 CV híbrido homologa un consumo de 6,2 litros que después de una ruta bastante exigente aunque con una conducción sosegada, tanto el autopista como en puerto de montaña, arrojó 8,8 litros a los 100 km.
Sea como sea, esta batería de 48 voltios permite la recuperación y el almacenamiento de energía, y que el motor de combustión se desconecte en situaciones favorables, en un llamo por ejemplo, o llegando a un semáforo, y se vuelva a encender rápidamente cuando se necesite gracias al equipo arrancador/generador por correa de 11,5 kW integrado (BISG).
Así, sustituyendo al alternador estándar, el BISG permite la recuperación y almacenamiento de energía que normalmente se pierde en la frenada y desplazamiento por inercia para cargar una batería de 48 voltios de iones de litio refrigerada por aire.
Lo cierto es que este sistema también actúa como un propulsor, integrándose con el motor y utilizando la energía almacenada para ofrecer un par de asistencia durante la conducción y aceleración normales, así como para hacer funcionar los sistemas eléctricos auxiliares del vehículo.
Cuando se activa, se puede controlar en todo momento cuando está aprovechando la deceleración para cargarse y funciona como sustitución de par para ofrecer 50 Nn extra.
Este sistema también actúa como complemento de par, que utiliza la función de motor eléctrico del BISG para aumentar el par total disponible en hasta 20 Nm por encima del nivel disponible en el motor de gasolina a carga máxima – y entregar hasta un 50% más de par a regímenes más bajos– para mejorar el rendimiento.
Y se nota durante la marcha.
Una vez en el interior del Puma, la primera sensación es la de amplitud: bastante espacio para las piernas, una más que buena habitabilidad en las plazas delanteras y también para dos adultos en las traseras. El puesto de conducción es bastante bajo, y unido a unos asientos que recogen perfectamente el cuerpo y los lumbares hacen que la conducción sea cómoda, aunque al principio cueste un poco acostumbrarse al puesto.
El interior también está bien insonorizado, si bien es verdad que el motor híbrido de 155 CV produce unas sensaciones sorprendentes, el nivel de rumorosidad es menos elevado que en su versión de 125 CV, en la que se notan más las vibraciones.
La suspensión delantera es independendiente con tirantes MacPherson y la trasera lleva amortiguadores separados de doble tubo, lo que hace al SUV un modelo rígido pero cómodo, incluso por caminos por donde no debíamos habernos metido.
La dirección (cremallera y piñón de dirección asistida electrónica) se nota quizá demasiado blanda en el modo Normal y Eco, pero mejora sustancialmente en el modo sport en ambas motorizaciones (Normal, Eco, Sport, Slippery y Trail son los cinco modos de conducción que equipa).
También cambia la respuesta del acelerador, el ESC y el control de tracción y permite mucha más retención en el modo deportivo, ideal para curvas y puertos de montaña, donde el SUV se pega al asfalto.
El Puma anuncia 205 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 de 9,0 segundos, datos bastante convincentes teniendo en cuenta que su peso en vacío son 1.280 kilos.
Los motores EcoBoost Hybrid de 1.0 litros (y el EcoBoost, que no probamos) cuentan además con el sistema de desactivación de cilindros de Ford; el primero para un motor de tres cilindros, que desconecta automáticamente uno de los cilindros del motor cuando no se necesita la máxima capacidad, como al deslizarse en frenada o moverse a velocidad de crucero.
El sistema puede conectar o desconectar un cilindro en 14 milisegundos.
El Puma micro-híbrido también es capaz de apagar el motor circulando a vela por debajo de 15 km/h con la tecnología Auto Start-Stop gracias al BSIG que arranca el motor cuando es necesario en 300 milisegundos.
Con 12 sensores de ultrasonidos, tres radares y dos cámaras, el Ford Puma puede beneficiarse de la tecnología Co-Pilot360. En conjunción con la caja de cambios automática puede desplegar ayudas como control de crucero adaptativo con función de parada y arranque, reconocimiento de señales y ayuda de mantenimiento de carril.
Otras innovaciones que se incluyen en el Puma son avisos de peligros en ruta a través de FordPass Connect, cámara de visión trasera con ángulo de 180º, alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático o asistente de aparcamiento automático.
En resumen, si bien este nuevo todocamino puede despertar ciertas reticencias a los más puristas, se trata de un coche que sorprende por su deportiviad. Solo con el motor de 125 CV es suficiente para pasar un rato muy divertido, se enfrenta con seguridad a las curvas, tiene una buena respuesta a bajo régimen, es ágil y monta una transmisión que se comunica a la perfección contigo y con el vehículo.
La habitabilidad es buena y cumple de sobra a nivel funcional incluso en terrenos sin asfaltar, aunque es un coche que come bastante. Si bien podría tener algunas funcionalidades extra integradas en el volante para hacerlo todo más intuitivo y evitar desviar la vista de la carretera, el nuevo Puma es un digno competidor de modelos como Renault Captur, el SEAT Arona o el Peugeot 2008.
