Seat,

  • SEAT León Sportstourer, un excelente compacto familiar que destaca por su dinamismo, confort y habitabilidad

     

    El SEAT León ha sido el modelo más vendido en España en 2019 (por tercer año consecutivo). Es también el modelo más fabricado de SEAT. Su carrocería familiar, que ahora pasa a llamarse Sportstourer, supone un tercio de las ventas del León. Es una versión que gusta, y mucho.Después de una primera toma de contacto con el León cinco puertas, teníamos que probar el SEAT León Sportstourer.

    A lo largo de sus tres primeras generaciones, el diseño del SEAT León se ha ido reinventando con cada nueva iteración, a la diferencia de un Golf que lleva varias décadas simplemente evolucionando. Pero en esta cuarta generación no podemos hablar de revolución estética. Las bases de la anterior generación siguen ahí (formas de las lunas laterales, mirada agresiva y tensión en las líneas de perfil), pero ahora el León tiene mucho más carácter.

     

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    El diseño del anterior León era muy cuidado, pero visto ahora en retrospectiva, quizá demasiado consensuado, no arriesgaba. La generación actual, en cambio sin renunciar a la filiación con el modelo saliente, hace gala de mucha más personalidad.

    Los faros y el parachoques delantero ya no son simplemente líneas tensas o formas geométrica. Los flancos tienen más volúmenes, pero es en la zaga en la que el cambio es más evidente. El portón cóncavo, los pilotos traseros triangulares y en relieve unidos por una franja luminosa son los rasgos que más personalidad le dan.

    El nuevo León no es simplemente un coche que haya sido diseñado, ha sido esculpido. Y sin embargo, en la versión familiar, que supone aproximadamente un tercio de las ventas del León, la zaga parece un tanto vacía. En este caso concreto, la unidad de prueba contaba con el acabado Xcellence y comparándola con la zaga el acabado FR, tengo la impresión que la falta de colas de escape transmite una sensación de diseño inacabado, queda un poco vacío.

     

    Dimensiones y motor

     

    Del SEAT León se fabricaron 2,2 millones de unidades desde 1999 y fue el modelo más vendido de la marca en 2019. No es de extrañar, por tanto, que Seat esté poniendo toda la carne en el asador con esta nueva generación (la cual se sigue fabricando en Martorell, por cierto).

    Tiene por base la plataforma MQB Evo del grupo Volkswagen. Los nuevos Golf y Audi A3 tienen la misma base técnica y naturalmente nos encontramos con mecánicas casi idénticas dentro de sus gamas: motores de gasolina de 110 a 150 CV, diésel TDI de 115 a 150 CV, sistema de hibridación ligera y, a lo largo 2020, una variante híbrida enchufable de 204 CV.

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    En esta ocasión, probamos el 1.5 litros gasolina de 150 CV sin microhibidración, pero sí con desactivación de cilindros en función de la carga del acelerador. Este 4 cilindros desarrolla 150 CV a 5.000 rpm y entrega 250 Nm de 1.500 hasta 3.500 rpm. Va asociado en este caso a una caja de cambios manual de 6 relaciones. Es una configuración finalmente bastante clásica, aunque la clientela parece preferir cada vez más los cambios automáticos.

    Largo de 4,64 metros (casi 30 cm más que el cinco puertas) y con la misma batalla de 2.686 mm, el León Sportstourer, una vez el portón abierto (con apertura automática con el pie opcional por 500 euros), exhibe un maletero de 620 litros y de formas muy aprovechables. Se impone así como la referencia del segmento en ese aspecto. El Toyota Corolla Touring Sports (598 litros), Ford Focus Sportbreak (608 litros) y Peugeot 3008 SW (610 litros) ofrecen menos volumen a pesar de ser el Corolla y el Focus más grandes que el León (4,65 m y 4,67 respectivamente).

    Además de una capacidad soberbia, con respecto al León de 5 puertas mejora la facilidad de carga del maletero. El umbral de carga es más bajo y la abertura más amplia en su base. Por lo demás cuenta lo habitual en este segmento: doble fondo (enrasado con el umbral o en un plano inferior), respaldos de asientos traseros abatibles asimétricamente y trampilla central para esquís o lo que sea.

     

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    A bordo del nuevo León Sportstourer

     

    Si bien el diseño exterior dio un salto cualitativo, con más carácter, el salto a bordo es todavía más impresionante. No es que el anterior León fuese aburrido, solo que era muy funcional. Y además, era idéntico al del SEAT Ateca. Aquí, la inspiración viene dada, al igual que las formas del frontal, por el SEAT Tarraco.

    En el León, el salpicadero mezcla tradición, con esa decoración de “madera” en la que se asientan el cuadro de instrumentos y la pantalla táctil, con modernindad. No hay consola central, pero sí un túnel central bastante alto y con solo tres botones. La sensación, una vez sentado al volante es la de un cockpit en el que el salpicadero te rodea.

     

    La calidad percibida interior es realmente muy buena, a excepción de los plásticos que delimitan el túnel central o de los asideros de las puertas. Por lo demás, todo tiene un toque casi premium. Los plásticos tienen la firmeza y el mullido perfecto. Incluso la falsa madera tiene un tacto agradable.

    El Léon, siguiendo la estela de las otras marcas del grupo Volkswagen lo apuesta todo a una ambientación lumínica por LED en un mar de plásticos negros y a una pantalla táctil digital para controlarlo todo, o casi todo.

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    La franja de iluminación LED que rodea casi todo el habitáculo incluye el aviso de objeto en ángulo muerto. La franja se vuelve naranja en la base del retrovisor y del pilar A para avisar de la presencia de un vehículo o ciclista.

    La posición de conducción es excelente. Y la ergonomía sería perfecta si no fuera por la mayoría de controles que han migrado a la pantalla táctil. Y eso, desde un punto de visto ergonómico y de seguridad es un error. Los únicos botones físicos que han sobrevivido son sencillamente los del volante multifunción, de los elevalunas, del freno de mano eléctrico, del cierre centralizado y del “autohold”, situados estos tres en el túnel central.

    En cuanto a la selección de temperatura del climatizador para conductor y copiloto y el volumen de la música/radio ya no son botones físicos sino una zona táctil al pie de la pantalla central. Aún así, funcionan bastante bien y no es realmente necesario apartar la vista de la carretera para usarlo.

    Algo similar pasa con el encendido de los faros, de los antinieblas y los botones para desempañar la luna trasera o el parabrisas están ahora en un panel táctil (similar al que vi por primera vez BMW en el actual Serie 5 prerestyling). Si bien en el caso de los mandos de los faros, he tardado un par de días en memorizar su posición. Dicho esto, unos botones físicos o con respuestas háptica, como en BMW, sería un punto positivo.

     

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    Todas las otras funciones están en algún menú accesible vía la pantalla, incluyendo la velocidad/potencia del aire (aunque siempre accesible en un pequeño menú en lo alto de la pantalla que te obliga a apartar la vista de la carretera para poder atinar), la dirección del aire (parabrisas, pies o directo), los modos de conducción o la intensidad de la iluminación del salpicadero (porque no hay nada más molesto y peligroso que conducir de noche con un escaparate de Navidad que te ilumina la cara a toda potencia).

    Es verdad que el nuevo León cuenta con un control por voz capaz de entender el lenguaje hablado, es decir, sin la necesidad de pronunciar un comando o frase en concreto, para efectuar todas esas operaciones. Basta con decir “hola, hola” para activar. En teoría está muy bien, pero en mi caso particular, no me ha convencido del todo. Todavía le falta para alcanzar el nivel de comprensión del MBUX de Mercedes-Benz.

    Por lo demás, el León mantiene la compatibilidad con Apple CarPlay, Android Auto y Mirror Link, pero todas las tomas USB son ahora USB-C, incompatible con los cables de cargadores de la mayoría de móviles.

     

    La habitabilidad de este nueva generación de León no defrauda. Delante es soberbia (como ya lo era en la anterior generación), mientras que detrás vuelve a imponerse como una referencia. Con una distancia entre ejes que ha crecido 55 mm y unos respaldos de asientos delanteros más esculpidos, el espacio para las piernas de los pasajeros traseros es uno de los puntos fuertes de este coche con vocación familiar.

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    Al volante

     Este León con acabado Xcellence no tiene ninguna pretensión deportiva. Su objetivo es que sus pasajeros viajen de la forma más cómoda posible, pero sin descuidar el comportamiento dinámico, ya no por una cuestión de placer de conducción, sino por simple seguridad.

    El motor tiene su franja óptima de uso en la zona baja media del régimen. Ya da el par máximo desde tan sólo 1.500 vueltas y lo mantiene hasta 3.500 rpm. Así, es un motor agradable de usar que en la mayoría de situaciones hace gala de mucho brío, tanto que el coche parece más potente de lo que es en realidad. Es un motor con el que no hace falta estirar muy alto las marchas.

    Ofrece, además, unas recuperaciones muy correctas, en cuarta se necesitan unos 6,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. El cambio manual es de manejo suave, agradable y suficientemente preciso. Los desarrollos del cambio me ha parecido acertados. Las primeras marchas, hasta la cuarta, no son ni muy cortas ni muy largas.

    Las suspensiones proporcionan un elevado confort de marcha, aunque son un poco firmes, algo que se nota especialmente en ciudad a baja velocidad. Aun así tiene un buen tacto, con un tren delantero bastante directo y rápido. En vías rápidas, ofrece un excelente confort con un buen aplomo (y aislamiento acústico muy logrado), mientras que en tramos revirados sabe mostrarse muy dinámico (excelente guiado, apoyos francos).

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    En términos de consumo, la desactivación de cilindros resulta ser un elemento más eficaz que la microhibridación para reducir los consumos, al menos en carretera. Fuera de la ciudad, el León Sporstourer 1.5 se conforma con una media de 5,8 l/100 km, subiendo hasta más de 8 l/ 100 km en conducción deportiva. Al final, con una media en prueba de 6 l/100 km, frente a los 5,6 l/100 km de la media homologada, este León sabe mostrarse muy parco en consumo.
     

    Equipamiento

     

    En términos de equipamiento, se puede decir que el León está a la última y está equipado con las ayudas a la conducción más modernas. En este punto, ya no tiene nada que envidiar a un Volkswagen Golf o un Audi A3 más exclusivo.

    La unidad de prueba disponía, entre otros, del control de crucero adaptativo (mantiene su carril y su distancia del vehículo de adelante) y predictivo (el coche utiliza los datos del mapa del GPS y la lectura de los paneles para adaptar su velocidad), del cambio automático de luces cortas a largas, el asistente de aparcamiento automático, el aviso de salida de carril activo (corrige la trayectoria si es preciso), control del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero (muy útil al salir marcha atrás de una plaza de estacionamiento).

     

    A nivel de confort, tampoco se queda atrás. Además de los faros full LED, del sistema multimedia compatible Full link, y volante de cuero, dispone del climatizador trizona (los pasajeros traseros pueden escoger su temperatura y caudal de aire) en el equipamiento de serie.

    Entre las opciones que equipaban esta unidad de prueba, las llantas de aleación de 18 pulgadas (670 euros), el alarma (310 euros) y el color azul Mistery (610 euros), siendo el color rojo suave, el color gratis de este modelo. No confundir con el rojo Desire, más profundo y brillante, que cuesta 920 euros. Partiendo de una base de 24.210 euros para el 1.5 TSI 150 CV Xcellence sube hasta los 26.540 euros para esta unidad de prueba.

     
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     Fuente: Motorpasion

     

     

  • SEAT : Seat Ibiza IV (6J/6P) 1.2TDI 75 12V Turbo FAP (55Kw) 02/2012 - 03/2016

    Deficiencias de funcionamiento del pedal de embrague.


    Exposición del cliente:
     
     
    • Deficiencias de funcionamiento del pedal de embrague.
    • El tacto del pedal de embrague es deficiente.
    • No es posible accionar el pedal de embrague.
    • El pedal de embrague está suelto. 

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    Comprobación del taller:

    • El síntoma reclamado es reproducible.
    • No existe registro de incidencias relacionado.
    • Antecedentes técnicos

    Al realizar el ensamblaje de los componentes del conjunto del pedal de embrague, puede ocurrir que el ajuste quede excesivamente apretado. Ello puede ocasionar excesiva fricción entre el casquillo de cojinete y el eje de giro del pedal. Al accionarlo, ambas partes giran la una sobre la otra, lo que puede causar una rotura de las patillas de bloqueo.

    Implementación en la serie:

    Se ha implementado un control por parte del proveedor sobre el correcto montaje del pedal en el 100% de la producción.

    A partir del mes 06/2012, bastidor número:

    IBIZA (6J): VSS***6J*DR064912

     

    MEDIDA

    En caso de reclamación del cliente, una vez confirmada la anomalía, procedan con el siguiente proceso de reparación:

    Atención: Consulten el Manual de Reparaciones de SEAT para llevar a cabo los procedimientos de forma adecuada y sobre el uso y referencia de los útiles y equipos a emplear.

     

    • Desmonten el conjunto pedal de embrague - soporte de fijación de pedal de embrague. La reparación no debe realizarse con el pedal montado en el vehículo.
    • Suelten el cilindro maestro y el resorte de tensión del pedal de embrague.
    • Desmonten el eje del pedal y el pedal de embrague.
    • Soliciten las siguientes referencias de piezas originales mostradas en la Ilustración 3.

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     Leyenda de la Ilustración 1:

     

    • A: 6R0 721 373 B (Soporte de fijación)
    • B: 6R0 721 359 (2 Casquillos)
    • C: 6R0 721 325 (Eje de giro del pedal de embrague)
    • D: 6R1 721 321 B (Pedal de embrague guía izquierda)  6R2 721 318 A (Pedal de embrague guía derecha)

    Atención: 

    La siguiente pieza tan solo debe sustituirse en el caso de que esté afectada a causa de la incidencia reclamada. En éste caso, deben consultar el Manual de Reparaciones de SEAT y el Catálogo de piezas originales para llevar a cabo el procedimiento con éxito.

    E: Cilindro maestro de embrague.

    Procedimiento de Montaje: 

    Inserten el eje de giro del pedal de embrague (Referencia original de pieza: 6R0 721 325) limpio pero sin engrasar a través del Soporte de fijación (Referencia de pieza original: 6R0 721 373 B), el pedal de embrague (6R1 721 321 B) y los dos Casquillos (Referencia de pieza original: 6R0 721 359).

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    Realicen presión antes de encajar el eje del pedal y los casquillos, según se muestra en la Ilustración 6. Deben hacerlo sobre el Soporte de fijación, el pedal de embrague, y los casquillos de cojinete colocados en su posición. Presten especial atención al correcto encaje del eje de giro del pedal de embrague con los casquillos.

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    Una vez asentado correctamente el eje de sujeción con los casquillos de cojinete giren la cabeza del eje de giro del pedal de embrague a la posición de bloqueo girando el mismo 90º en sentido horario, según se muestra en las Ilustraciones 7 y 8.

    Realicen la siguiente comprobación para verificar la correcta movilidad del pedal una vez finalizado el procedimiento de ensamblaje del conjunto.

    Coloquen el pedal horizontalmente sobre una mesa, con el soporte de fijación apoyado en la misma, lleven el pedal de embrague a su posición de recorrido mas elevada y déjenlo caer. El pedal debe caer por su propio peso hacia abajo, si el ajuste es correcto.

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    Indicaciones para la liquidación

     

    Nº A.T. / Avería / Fabricante: 3005 / 0010 / …

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    1)   Los tiempos indicados solo se aplican para esta TPI. Rogamos que en la tramitación en garantía, incluyan el número de TPI consultada para agilizar la gestión de la misma.

    Nota:

    Los tiempos de trabajo publicados en esta TPI corresponden a las UTs vigentes en la fecha de cerrar esta publicación. Las unidades de tiempo (UT) pueden discrepar ligeramente debido a una actualización posterior del catálogo de posiciones de trabajo. Válidos son los tiempos actualmente vigentes según el catálogo de posiciones de trabajo exceptuando las posiciones de trabajo introducidas manualmente (... 99)."

    Válido únicamente en caso de que la pieza esté afectada irremediablemente a causa de la incidencia reclamada:

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    1)   Los tiempos indicados solo se aplican para esta TPI. Rogamos que en la tramitación en garantía, incluyan el número de TPI consultada para agilizar la gestión de la misma.

    2)   Utilicen las operaciones disponibles en función de los pasos realizados en ésta TPI.

    3)   Complementar las XX según la información del Manual de Reparaciones de SEAT para la variante del vehículo.

    Indicaciones referentes a piezas originales

    Referencia de pieza original SEAT:

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    En caso necesario consulten el catálogo de piezas originales para obtener la pieza en su estado más actualizado.En caso necesario consulten el catálogo de piezas originales para obtener la pieza en su estado más actualizado.

    Las referencias de piezas originales publicadas en esta TPI corresponden a las referencias vigentes en la fecha de cerrar esta publicación. Las referencias pueden discrepar ligeramente debido a una actualización posterior del catálogo de piezas originales. En este caso, serán válidas las referencias según el catálogo vigente de piezas originales.

     

     

     

  • El motor no supera las 3000 revoluciones.


    Causa

    La regeneración FAP no es posible a causa del captador de temperatura FAP

    Solución

     Sustituir el captador temperatura del fap y regeneración.
     
     

     

     

     

     

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  • Testigo mil encendido.


    Causa

    El motor de la válvula del colector de aspiración está en cortocircuito y quema el fusible en la centralita.


    Solución

    Sustituir el fusible.
     
     



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    NOTA:

    El cortocircuito se encuentra en el interior del conector de la mariposa del colector de admisión. Es necesario sustituirlopara subsanar definitivamente la avería.

     

  • Se apaga durante la marcha y tiene dificultad para arrancar


    Causa

    Falta esporádica de alimentación a la
    centralita de gestión motor.

    Solución

    Sustitución del relé en cuestión.

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    NOTA:

    En el caso en cuestión, el defecto se presentaba esporádicamente y principalmente con el motor caliente; durante el defecto la tensión de alimentación en la centralita no era constante o fallaba. El defecto se debla a una desoldadura del contacto de potencia del relé de alimentación de la ECU (ver foto).

    ATENCIÓN:

    Cuando el motor presenta ese defecto, al arrancar el testigo de las bujías pequenas no se illumina.