Tecnología

¿Qué hay de la llegada del vehículo autónomo?

 Se habla mucho del coche autónomo. Tesla ha hecho mucho por ello, ya que fue novedad mundial que sus vehículos incorporaran lo que en la marca norteamericana dieron en denominar ‘Autopilot’, lo más cercano a un coche sin conductor que han visto nuestras carreteras. ¿Pero es cierto que estemos tan cerca de ver coches circulando por sí solos?, ¿es el volante un componente en peligro de extinción?, ¿qué problemas se plantean con el coche autónomo? Hay muchas dudas que despejar acerca de un asunto que, dicho sea de paso, resulta apasionante para los amantes del motor. Aunque a juzgar por la realidad, a día de hoy, del coche autónomo hay poca realidad y mucho debate.

 

Del cero al cinco

Y resulta apasionante porque es algo que, además de ser novedoso -pocas cosas más novedosas habrá en la historia del automóvil que un coche que conduce solo-, es todo un reto a muchos niveles. Pero antes de nada, teniendo en cuenta que hay seis niveles (del 0 al 5), conviene aclarar las cosas. Hay algunos niveles de automatización que ya están en la calle: el cero sistemas de alertas sonoros y luminosos), el uno (mantener el coche dentro del carril o el control de crucero, por ejemplo), el dos (automatiza ciertas funciones, pero no cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades) y el tres (pueden circular solos en ámbitos controlados, como una autopista, por ejemplo). Lo común de todos ellos es que la atención del conductor debe ser máxima. El cuatro (no necesita de la atención del conductor en situaciones muy controladas, como una autopista) y el cinco (no necesitaría ni siquiera volante…) son otra historia.

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Lo ético, misión casi imposible

Si partimos de una premisa que garantizara que el coche autónomo llegará -hablamos de un nivel cuatro en adelante-, lo primero y más evidente que se plantea es un dilema ético enorme. Pongamos un par de supuestos para ejemplificar lo complejo del asunto: si un atropello es inevitable pero hay opción de salvar a un usuario de la vía frente a otro, ¿por quién se decidirá el vehículo? Más: si el coche circula por una vía y se produce una situación en la que debe decidir entre atropellar peatones, porque es la única vía de escape para no colisionar con riesgo para los ocupantes del vehículo, o asumir el choque con las consecuencias quizá mortales para los viajeros, ¿qué escogerá? La cuestión ética no es un asunto menor… Y sobre ello se ha debatido mucho.

Las conclusiones aún no son tajantes ni mucho menos y ser poco precavidos en este sentido nos es demasiado aconsejable. Sino que se lo digan a Mercedes-Benz. En 2016, uno de sus mayores directivos aseguró que sus vehículos protegerían a los ocupantes fuera cual fuera el supuesto. “Si sabes que puedes salvar al menos a una persona, salva a esa. Salva a quien va en el coche”, dijo Christoph von Hugo, Administrador de Sistemas de Asistencia al Conductor de la empresa.

Las reacciones no se hicieron esperar y, claro, tuvieron que dar marcha atrás. Daimler no dudó en dejar en evidencia a su directivo asegurando que para nada era aquella la postura corporativa: “Además de inaceptable e inmoral, sería ilegal”, dijeron. Pero aquella situación sirvió para saber por dónde irían los tiros en esta cuestión, asegurando Daimler que sus vehículos autónomos se regirían “tanto por el respectivo marco legal como por lo que se considera socialmente aceptable”. La respuesta debía llegar por la vía de un consenso general, no particular. ¿Y qué dice el consenso ‘popular’? Porque las leyes aún no dicen nada…

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Estudios como el denominado ‘Moral Machine’, realizado en 2016 por Iyad Rahwan, profesor del MIT Media Lab, podrían poco a poco traer la solución. Con las respuestas de más de cuatro millones de personas Rahwan aspiraba a encontrar un consenso moral para resolver preguntas cruciales que, en los próximos años, podrían decidir la vida y la muerte de muchas personas en carreteras de todo el planeta. Pero no va a ser tan sencillo, porque ante dilemas complejos las respuestas de las personas preguntadas se dividían al 50%. El consenso no parece sencillo. De hecho, el 40% de los encuestados decidieron salvarse a sí mismos en caso de que corriera riesgo su vida frente a la de cualquier otro, ya fuera un anciano, un bebé, una persona joven…

 

El dilema filosófico que se plantea va mucho más allá de lo que es en sí la automatización de la conducción. Otro estudio realizado un par de años más tarde por el profesor Edmond Awad, también del MIT Media Lab, recogía las respuestas de más de dos millones de personas a cuestiones de carácter ético. Y en este caso sí encontraron algunos patrones. En concreto tres muy evidentes: entre salvar un humano o un animal, pierde el segundo; entre salvar a un humano o a varios, pierde el conductor si va solo y el atropello se llevaría por delante a dos o más peatones; y por último, entre un niño o un anciano, la mayor parte de las respuestas darían al pequeño la oportunidad de crecer.

 

De los que cruzan el paso de cebra, ¿a quién salvaría la máquina que incorporara los datos del estudio? Salvaría, por este orden, un bebé a bordo de un carrito, una niña, un niño y una mujer embarazada. En sentido contrario, y dejando a un lado las mascotas, los delincuentes, los ancianos y los sintecho. Para analizar. Y podría entenderse que por ahí podría ir el consenso digamos social, pero esto también es peligroso, porque, dependiendo del país en el que se pregunte, el contexto racial, socioeconómico o incluso de género podría ser un motivo para decidir entre una vida u otra. El consenso social por tanto no parece que esté absolutamente nada cerca de alcanzarse.

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El marco legal, por hacerse

Más allá de lo ético, el coche autónomo plantea también serios retos en lo que a la legislación se refiere. En España de hecho aún no hay nada establecido al respecto, pero casos ya se han dado fuera de nuestras fronteras para conocer qué sucedería en el supuesto caso de tener lugar un percance con un vehículo automatizado en el futuro. El mejor ejemplo lo podemos encontrar en el dramático caso sucedido en Temple, Arizona, cuando un vehículo autónomo de Uber atropelló mortalmente a una mujer que circulaba en bicicleta por la carretera. La conductora del coche iba en ese momento mirando su móvil. La justicia estadounidense determinó como culpables tanto a Uber (por no contar con unos protocolos de seguridad adecuados para llevar a cabo ese tipo de trayectos ‘autopilotados’), la conductora (era en última instancia la responsable de que el vehículo frenara en caso de ser necesario) e incluso Estados Unidos y el propio estado de Arizona por contar con “políticas insuficientes en cuanto a la regulación de vehículos automatizados en carreteras públicas”.

Así lo determinó la NTSB americana (Comisión de Seguridad del Transporte Nacional) después de analizar lo sucedido en un documento que arroja realmente muy poca luz en el asunto y que, igual que sucede con el apartado ético, aún debe trabajarse a conciencia.

 

Los seguros, preocupados

De este modo, la ausencia de una normativa supone que la aseguradora, ante un accidente con o sin heridos, podría aludir a un fallo mecánico -en este caso fallo de algoritmo- para no asumir el pago de las indemnizaciones, aunque habrá que tener en cuenta hasta qué punto las compañías de seguros pueden entender que exista fallo en conducción
autónoma. El dilema aquí sería si achacarían la culpa al conductor o al fabricante del vehículo para pagar. Lo que es seguro es que las aseguradoras están preocupadas por un cambio tan radical en su modelo de negocio. ¿Quién pagará las primas de los seguros de auto? 

Esa es una cuestión a analizar: si los usuarios no conducen y no tienen responsabilidad (en caso de que sea así): ¿por qué iban apagar un seguro? BBVA Research, de hecho, apunta en uno de sus informes que el despliegue de la movilidad autónoma podría reducir las primas de los seguros en  Europa entre el 10% y el 30% hasta 2025, pérdidas que podrían alcanzar los 35.000 millones de euros.

“Esto se explica porque, con el máximo nivel de automatización, se podrían evitar hasta el 95% de los siniestros actuales, ya que los datos indican que el 90% de los accidentes se deben al factor humano. Sin embargo, el coste medio de cada siniestro aumentaría al incorporar estos vehículos tecnologías más complejas y caras, lo que supondría un incremento de la primas. También aparecerían nuevas coberturas para asegurar contingencias adicionales como es la seguridad cibernética, o la responsabilidad del producto por software y hardware”, destacan desde BBVA.

 

El interés de la Administración

Quizá uno de los actores más interesados en esto de que la automatización llegue de lleno al automóvil sea la Administración pública. ¿Por qué? Es sencillo y no tiene que ver con la seguridad sino con una cuestión de costes. Un informe de la DGT publicado en octubre de 2016 revela muchas incógnitas respecto al porqué del avance de los sistemas ADAS -los conjuntos de radares y cámaras que harán posible en el futuro la conducción autónoma. En él se afirma que en las carreteras españolas se producen más de 90.000 accidentes, con más de 1.600 fallecidos y 9.500 heridos graves cada año.

Y todo esto, como no podía ser de otra manera, tiene también su traducción a euros. Y es que calculan que estos accidentes cuestan un total de 9.600 millones de euros a las arcas públicas, un 1% del PIB nacional. Y quieren reducirlo. Según estimaciones de la DGT, España podría evitar el gasto de nada más y nada menos que 4.300 millones de euros (el 45% de los costes totales actuales) a través de la implantación generalizada de los sistemas de asistencia a la conducción. Podrían evitarse entre el 54% y el 68% de los accidentes, que se dice pronto. Lo que trataba de hacer la DGT en este informe era llamar la atención del Gobierno para que se pusiera las pilas. Sobra decir que si la Administración se pusiera manos a la obra, la automatización del automóvil experimentaría un severo empujón.

No será tan sencillo cuando aun pudiendo ahorrar esos miles de millones que la DGT calcula, aún no han tomado cartas…

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¿Lo veremos?

Y es que, ciertamente, la cuestión no es tan sencilla. Y si aún la Administración prácticamente no se ha pronunciado al respecto, si no hay leyes que lo regulen y si éticamente los fabricantes ni siquiera se han pronunciado, es porque al coche autónomo aún le quedan muchos, pero que muchos años para ser una realidad. Otra cosa son los sistemas ADAS -que hacen posible las numerosas tecnologías de asistencia a la conducción-, que ya equipan la mayor parte de los vehículos nuevos en España.

PSA afirma que “en 2025 ya estará permitido un nivel 4 de conducción autónoma en las autopistas, lo que permitirá no tener las manos en el volante o que el conductor pueda ir dormido”. Pero la comunidad científica no lo tiene tan claro. Felipe Jiménez, director de la unidad de Sistemas Inteligentes en Vehículos del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la UPM, lo niega rotundamente: “Puede haber una automatización completa del vehículo en autopista, pero lo de ir dormido en 2025 es imposible. Ese sería realmente el salto. Sin supervisión, con una simple zona de obras con líneas blancas y amarillas el vehículo se llevaría los conos por delante o se detendría… Eso no es un nivel 4”. Y no niega que pueda llegar, pero no se dan aún desde su punto de vista las condiciones necesarias. Ni de largo…: “En esto de la carrera hacia la automatización se han saltado pasos: antes de nada debería existir un sistema de comunicación cooperativa que actuara como catalizador de esta tecnología”. Habla de conectar los vehículos entre sí y con las infraestructuras: “Sólo de ese modo se podría llegar a un nivel 4 real”.

Incorporar un sistema como ese en cada vehículo es sencillo, lo que quedaría por implantar son los módulos que conectan las infraestructuras: “Cada uno de ellos tiene un alcance de un kilómetro y cuestan alrededor de 2.000 euros (aunque es un precio que asegura que tenderá a bajar)”. ¿Cuántos habría que instalar en España? Asegura que se están planteando algunos corredores ya. La AP-7 en Girona es ya la primera ‘pista de pruebas’ que actua casi como laboratorio de la mano de empresas como la propia gestora de la carretera Autopistas, junto con otras como Siemens, BMW y TomTom. La Comisión Europea de hecho está potenciando la conectividad de la que habla Jiménez como paso previo a la automatización. Sin una no hay otra. Le queda mucho camino por andar aún al coche conectado antes de ser una realidad de la que preocuparse, y ocuparse, en la posventa.

Fuente: lacomunidaddeltaller