He tenido ocasión de hacerle kiló­metros a este polo, en una de las ocasiones con 4 personas a bordo, cargados de equipaje y con 600 kiló­metros por delante. Y lo cierto es que aunque por tamaño no sea el coche más adecuado para estas aventuras, el Polo es un excelente automóvil que cumple con creces cualquier misión que se le encomiende; desde un fácil y apacible urbano con el que encon­trar aparcamiento y conducir con suavidad y comodidad (la dirección eléctrica aporta mucho al respecto); hasta un coche con el que viajar a ritmos ligeramente por encima de la velocidad del tráfico medio, dejando el consumo rozando los 7 litros; has­ta cumple como deportivo gracias al empuje espectacular de su motor, con una suavidad y linealidad que parece más propia de un seis cilin­dros, siempre con fuerza suficiente para empujar, no tanto obviamente como la versión GTI de 180 CV, pero que a cambio de menos potencia of­rece mucha más suavidad, silencio, y por supuesto consumo bajo. Y es en el motor donde está lo interesante y diferencial de este coche, ya que cuenta con mejoras interesantes re­specto a sus hermanos.

 

 

MOTOR

Una diferencia con sus hermanos son las cotas y posición de ciertos com­ponentes; ahora el escape y el tur­bocompresor están entre el motor y el habitáculo, es decir, por detrás del bloque, si miramos el coche de frente. Estos nuevos bloques están fabrica­dos en aluminio, una novedad es que la distribución por correa no necesita mantenimiento, no hay que cambiar­la. La inclinación ahora es hacia el in­terior del coche (12 grados) en lugar de la de 10 grados hacia el exterior anterior, con lo que se supone que se gana en el reparto de masas; a esta nueva configuración responden este motor de 140 CV y también el TSI de 122, que no tiene todas las “delica­tessen” del más potente: distribución variable, turbo específico y la descon­exión de cilindros.

 

 

El sistema de desconexión de cilindros es un inven­to que lleva años mero­deando la industria del motor sin que nadie le haga mucho caso o ponga es­pecial interés en él. No es un sistema n o v e d o s o , ya que hace m u c h o s años que en EEUU ha ha­bido algunos modelos que eran capaces de pasar de 8 a 4 cilin­dros, quizá el caso más famoso el de los conocidos y reconoci­dos motores HEMI que tantos vehículos norteam­ericanos han equipado. Mercedes también ha hecho sus pinitos en sus vetustos V12. En este caso, el siste­ma es el mismo que estrenó Audi en 2006 justamente para pasar de 8 a 4 cilindros. Lo interesante de este caso es que pasamos de 4 a 2, y lo hacemos en el más absoluto de los silencios y sin tirones ni nada que nos haga sospechar que dos “pucheros” han dejado de aportar explosiones al ciclo del motor. Comparte esta adap­tación de la tecnología con el Audi A1. Todo esto es posible gracias al siste­ma “Calvelift”, que “simplemente” desplaza las levas de esos dos cilin­dros (el número dos y tres) dejándo­las permanentemente cerradas. De este modo además se asegura que no haya pérdidas por bombeo. Según Volkswagen el ahorro en el ciclo de homologación con este sistema es de 0,4 litros, y tiene un rango de funcion­amiento entre 1250 y 4000 revolucio­nes, cuando la exigencia del par está entre 25 y 100 Nm, es decir, cuando estamos “acariciando” el pedal del acelerador y solicitamos poca acel­eración, o simplemente mantener la velocidad prácticamente estable en condiciones favorables. Durante la prueba hemos podido comprobar que la desconexión de cilindros se activa -podemos verlo en la pequeña pan­talla de la instrumentación- efectiva­mente en función de la posición del acelerador, más que por el régimen del motor. A baja velocidad mante­niendo el ritmo, o en autopista en la marcha más larga disponible y en condiciones favorables, es posible tener el sistema encendido tiempo y favorecer el consumo. En un viaje entre Guadalajara y Madrid, que se realiza permanentemente en una ligerísima cuesta abajo, hemos podi­do comprobar cómo es posible man­tener cruceros de 130-135 Km/h en sexta manteniendo el sistema a dos cilindros durante muchos minutos, lo cual redunda inmediatamente en una reducción del consumo.

Hablando de consumos, el oficial del Blue GT es como casi siempre de otro mundo, nada menos que 4,5 litros a los 100, imposibles de calcar en la vida real salvo cuando circulamos a 80-90 Km/h en condiciones favora­bles y con nada de tráfico, situación en la que el consumo homologado es todavía más bajo. Cuenta con el sistema stop and start, que es un plus para llegar a esos consumos tan aquilatados.

En un uso normal es posible que­darse entre los 6 y los 7 litros de consumo si alternamos Carretera, circunvalación y ciudad; en carretera pura podemos llegar a raspar por debajo los 6 si vamos por carretera interior a ritmo suave, en autopista y autovía, nos acercaremos a los 7, un consumo que no es especialmente bajo ni que supone ningún hito en su categoría; eso sí, el Polo GT corre más que cualquier otro coche de 140 CV con el que se pueda comparar, no hay que olvidar que tiene cierto toque deportivo, que se ve acrecentado por el equipo de ruedas y llantas (en tamaño 215 con llantas de 17”) y una suspensión más firme. Está 15mm más reducida que las versiones que no tienen el acabado “Sport”. Por ello, los hay más cómodos. Su nivel de prestaciones le da para compararse con coches que tienen 150 CV, como un 208 o un DS3, automóviles en los que las versiones de esa potencia ya están clasificadas claramente como “deportivas”. Así que este Polo tiene de nuevo esa doble cara, coche con cierta aspiración prestacional, coche para todo; porque, a pesar de lo di­cho, no es un coche especialmente ágil ni para disfrutar por carreteras de curvas moviendo sus masas, es un coche que tiene tacto de berlina más grande, transmite seguridad y control por encima de cualquier otra circunstancia, en este caso con algo menos de

Precio base Polo GT ACT: 18.000 €