Tecnología

Los peatones bajo alta protección

Cada año, aproximadamente 8000 peatones y ciclistas mueren en las rutas europeas. Y esto sin contar los heridos, cuyo número llega a 300000. Estas siniestras cifras han decidido a la Unión Europea a actuar.

Incluso cuando los vehículos ruedan a baja velocidad, pueden provocar heridas muy graves durante una colisión con un peatón, especialmente en un golpe frontal. Por debajo de una velocidad de 40 km/h*, es sin embargo posible atenuar considerablemente la gravedad de las heridas modificando las partes anteriores de los automóviles » afirman los diputados europeos que han redactado una directiva que fija las exigencias de seguridad, las cuales deben satisfacer los constructores. La directiva se centra en la adaptación de las superficies frontales, capó y paragolpes. Propone valores límites biomecánicos de heridas en piernas, cadera y cabeza que deberán ser respetados por los constructores bajo riesgo de no poder homologar sus nuevos vehículos. Para empujar a los constructores en la mejora de sus productos, EuroNCAP, laboratorio puntero en el aspecto securitario de los vehículos, incorporó en 2009 a su sistema de nota, el test de la protección de los peatones. Este último es un desafío para los constructores, que deben conciliar la rigidez y el estilo del vehículo con las exigencias de la norma. Proponen soluciones de protección tanto pasivas como activas. La primera utiliza en el travesaño de paragolpes componentes con propiedades particularmente absorbentes y capaces de atenuar considerablemente los impactos. Los especialistas de HBPO (coempresa entre Behr y Hella) han presentado en este sentido en 2005 nuevas soluciones plásticas para el módulo delantero del vehículo, con las ópticas adaptadas. En caso de colisión con un peatón, el módulo imprime un movimiento de rotación al cuerpo de manera que desliza en el capó y no pasa por debajo del vehículo. En lo que corresponde al capó motor, la idea es sobreelevar su parte superior unos 50 centímetros. Esto crea un espacio salutario entre el capó y los puntos duros del compartimento motor. Este vacío evita que la cabeza golpee mortalmente con una pieza del motor en caso de deformación del capó durante el impacto. La inclinación del capó permite tambin evitar que la cabeza choque contra el borde de parabrisas, que presenta una peligrosidad debida a la presencia de los limpiaparabrisas. De hecho, despus de los tests, es preferible que la cabeza choque directamente con el parabrisas, componente más bien flojo en comparación con la rigidez de la carrocería.

Hacia los sistemas activos

Por razones de estilo, los constructores tienen tendencia a tomar la opción en que el capó se eleva activamente sólo en caso de colisión. En principio, los acelerómetros (captadores de golpe electrónicos) situados en el travesaño delantero del vehículo detectan en milisegundos un impacto. La información es tratada por un calculador, frecuentemente el mismo del sistema de airbag, que analiza la señal. Si se trata de un impacto debido a una colisión con un peatón, y no con un balón por ejemplo, la electrónica dispara la activación de uno o dos cilindros pirotcnicos que elevan el capó una decena de centímetros. Se produce un efecto de palanca, evitando así que la cabeza choque contra un punto duro debajo del capó motor con un riesgo de heridas reducido. En su modelo C6 y con la complicidad del proveedor TRW, Citroën ha sido el primer fabricante en proponer el principio de capó activo. El C6, por otro lado, ha sido el primer vehículo en obtener las 5 estrellas EuroNCAP. Para la detección, la marca francesa ha optado por el principio de la fibra óptica alojada en el paragolpes. En caso de impacto, la fibra se deforma y la señal luminosa que la atraviesa se reduce, y detecta. Un actuador pirotcnico de uso único levanta entonces el capó 65 milímetros en milisegundos. Numerosos proveedores como TRW, Bosch, Autoliv, Magna y Continental proponen este sistema.

La llegada del airbag para peatón

volvo car corporationEl gran especialista del airbag, el proveedor sueco Autoliv, va todavía más lejos con la puesta a punto de un dispositivo de protección que combina un capó activo con el desplegado de un airbag de capó. Con esta combinación, el proveedor avanza que el riesgo de heridas graves que pueden provocar la muerte es de solamente un 15 %, contra la perspectiva de una muerte casi segura en ausencia de este sistema. Volvo Car Corporation es el primer fabricante del mundo en proponer, en el nuevo V40, un airbag para peatón. Siete captadores implantados delante del vehículo transmiten las señales a una unidad de mando. La entrada en contacto del automóvil con un objeto provoca una alteración de la señal, que la unidad de mando evalúa; si la interpreta como correspondiente a la pierna de un ser humano, el disparo del airbag de peatón es activado. Las bisagras de capó están equipadas cada una con un mecanismo de eyección pirotcnico, durante la activación del sistema, suelta un pasador para liberar la parte trasera del capó. Simultáneamente, el airbag se dispara y se llena de gas. Durante la secuencia de hinchado, el airbag levanta 10 centímetros el capó, que se mantiene en esta posición. El espacio suplementario entre capó y los órganos rígidos del compartimento motor deja suficiente lugar al capó para que pueda deformarse, lo que genera un efecto de amortiguación en el momento en que es golpeado por el peatón. Una vez inflado, el airbag cubre la totalidad de las escobillas de limpiaparabrisas en reposo, un tercio aproximadamente del parabrisas y la parte inferior de los montantes. La secuencia completa, desde la activación del sistema al hinchado total, se desarrolla en centsimas de segundo. El dispositivo es operacional entre 20 y 50 km/h.

El 75 % de los accidentes que implican peatones se producen por debajo de 40 km/h.
 

La asistencia al frenado protege todavía más a los peatones
Desde el 24 noviembre de 2009, los sistemas de asistencia al frenado son obligatorios para el conjunto de los automóviles particulares y los vehículos utilitarios ligeros nuevos matriculados en la Unión Europea. Esta asistencia tiene como función secundar al conductor durante un frenado de urgencia. Permite reducir la distancia de parada del vehículo y ayuda de esta manera a prevenir las colisiones. Según estudios de la Unión Europea, hasta 1100 peatones podrían salvar la vida cada año en Europa si todos las automóviles estuvieran equipados con un sistema de asistencia al frenado. La industria del automóvil trabaja desde ya en la puesta a punto de sistemas predictivos capaces de observar la circulación por delante del vehículo por medio de captadores radar suplementarios y, en algunos casos, con ayuda de captadores de video. Otra directiva, vigente desde agosto de 2009, incide en mejorar la seguridad vial y hace progresivamente obligatorio el ESP (sistema electrónico de estabilidad) en la totalidad de los vehículos de ahora a noviembre de 2014.